Сегодня никто до конца не понимает, что происходит на дорогах города и области

Заказчик недорабатывает

— Александр, ремонтный сезон на дорогах Новосибирска и области уже практически завершился. Оцените качество этого ремонта с позиции эксперта.

— Если говорить об объективных факторах, без каких-либо оценочных суждений, то в очередной раз я увидел, что город не организовал и не проводит контроль за ремонтом дорог так, как это регламентировано и предусмотрено нормативными документами. Речь идет обо всех этапах: организация работ, ограждение мест производства работ, в том числе в районе тротуаров, обеспечение пешеходной доступности, а также по самим работам. Это четко видно по федеральной системе оперативного управления «Эталон», в которой централизованно регистрируются все вопросы, связанные с организацией дорожных ремонтов, отмечается достижение показателей. В систему включены все участники федеральной программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД).

В частности, во время выездных проверок совместно с кураторами Сибуправтодора, Минтранса выявляется значительное количество нарушений. И это при том, что в системе мы почти не видим нарушений, выявленных заказчиком в процессе производства работ. Как правило, заказчик фиксирует в системе 1-3 нарушения — и это на 100 объектов! Во время выездной проверки почти на каждом объекте выявляются несколько нарушений, а их общее количество переваливает за несколько сотен!!!

— В чем, на ваш взгляд, в данной ситуации заключается недоработка заказчика?

— Градостроительный кодекс предписывает осуществлять строительный контроль за производством дорожных работ как подрядчику — тому, кто производит работы, так и заказчику. Нормативными документами, ГОСТами регламентирован объем этого контроля. И именно в таком объеме контроль позволяет обеспечить качество и зачастую предотвращает целый ряд нарушений. Например, не позволяет проявляться таким проблемам, какие мы видим на Димитровском мосту, который начали ремонтировать сразу же после завершения ремонта. Или еще свежий пример — въезд в город на Гусинобродском шоссе, где только закончился ремонт, а дорога пошла буграми. Если бы и подрядчик, и заказчик выполняли предписанные требования, то таких проблем бы не возникло.  Это следствие нарушения предусмотренной процедуры, в том числе освидетельствования, подтверждение качества.

Подрядчики прекрасно знают, что надлежащий входной, операционный и приемочный контроль за ними не осуществляется, и с удовольствием этим пользуются, творя что попало: работают в условиях, которые не позволяют производить эти работы (температурный режим, осадки и т. д.). Они идут на контракты с заведомо невыполнимыми сроками и безбоязненно начинают работать. Это все похоже на какую-то плохую систему, которую нужно менять.

Подчеркну, пока я говорю только о дорогах, входящих в программу БКАД, а у нас ведутся ремонты за областные и муниципальные деньги. Каков контроль и качество работ на этих объектах?

— Почему, на ваш взгляд, заказчик-муниципалитет недостаточно контролирует ход дорожных работ. Не хватает денег, специалистов?

— Я уже несколько лет пытаюсь найти ответ на этот вопрос, и пока не получается. Мы в своих письмах от ОНФ, а также на различных встречах, совещаниях не раз интересовались о том, почему город не реализует и не обеспечивает надлежащий строительный контроль, говорили, что это приводит к возникновению серьезных рисков, провоцирует подрядчиков на нарушения. Аналогичные замечания выявляла Контрольно-счетная палата, ежегодно фиксирующая вопиющие факты, которые, на мой взгляд, уже классифицируются не по административным, а по уголовным статьям. Например, зафиксировано принятие невыполненные работ и т. д.

При этом мы точно видим, как один и тот же подрядчик с разным заказчиком работает по-разному. Там, где есть спрос, подрядчик обеспечивает необходимое качество, а там, где спроса нет — экономит на всем, и мы получаем то, что получаем. Эта проблема не теряет актуальность с 2017 года, когда в России стартовала программа БКД. Нормального ответа на свои вопросы мы ни разу не получили.

[ic_add_posts ids=117452 template="right.php"]— В начале октября на оперативном совещании министр транспорта Новосибирской области Анатолий Костылевский обратился к главе города и попросил мэрию работать с независимым строительным контролем: «Если вы сами строите и сами себя проверяете, то ничего хорошего из этого не получится»…

— У нас в градостроительном кодексе прописано, что при проведении строительно-монтажных работ строительный контроль обязаны осуществлять две стороны: подрядчики и заказчики. Мэрия перед тем как оплатить работы проверяет соответствие объемов, качества работ прописанным в контрактах, потому что представители муниципалитета подписывают акты приемки. Дополнительно существуют внешние проверки, которые полностью не регламентированы. В рамках нацпроекта полномочия на осуществление проверок есть у таких структур, как ФГБУ «Росдортехнология», ФАУ «РосдорНИИ», ГРБС Минтранса области, ФКУ «Сибуправтодор», Счетная палата. Все эти организации в какой-то части подтверждают или не подтверждают соответствие выполненных работ тем требованиям, которые к ним предъявляются. Но базовая основная проверка проводится подрядчиком и заказчиком.

Все то, что выявили проверяющие после принятия и оплаты работ, — это недоработка со стороны заказчиков, которые пропустили, не уследили и т.д. Повторюсь, это очень хорошо видно в системе «Эталон»: заказчики нарушения не фиксируют, а приходит проверка «Сибуправтодора» — и эти замечания пишутся сотнями.

Подчеркну, эта ситуация повторяется из года в год. Мы каждый год обращаем внимание на то, что у нас принимаются крайне сомнительные проектные решения, которые не обеспечивают эксплуатационную надежность объектов, продекларированную нацпроектом.

Напомню, согласно нацпроекту, к 2024 году мы должны привести в нормативное состояние 85% дорог в новосибирской агломерации. А что мы видим? На Бердском шоссе уже есть участки, где спустя 2 года после ремонта от него не осталось и следа: слои выкатаны полностью. А что будет к 2024 году? При этом учет работ ведется таким образом, что якобы участки, которые попали в нормативное состояние, из этого списка не выбывают. А те участки, которые заведомо были в нормативном состоянии — около 30%, — они до 2024 года пребывают в нормативном состоянии. Это большой и очень проблемный вопрос, связанный с подгонкой целевых показателей к программе. При этом подгоняют непонятно как: как у нас раньше формировалась статистика «на глазок», так и продолжает формироваться — формально. В надлежащем объеме инструментальная диагностика на дорогах не выполняется. То, что там МП «Метро МиР» (Ранее МУП «УЗСПТС». — Ред.) пыталась организовать диагностику — это обнять и плакать. К этой диагностике у специалистов очень много вопросов.

— И к чему в итоге эти игры с дорожной статистикой приводят?

— Сам заказчик до конца не понимает, что происходит на дорогах, какие дороги у него в нормативе, а какие нет. А от этого зависит качество принятия управленческих решений. Чтобы чем-то управлять, нужно владеть информацией о качестве, о техническом состоянии и делать какие-то прогнозы. К сожалению, в этой части у нас огромная дыра. У нас нет ни паспортов на дороги, ни надлежащей диагностики, ни проектов организации дорожного движения, которые все предписаны законодательством и обязаны быть у владельцев дорог по закону. Это один из главных факторов, перечеркивающий все благие намерения, которые мы видим на совещаниях, когда читают доклады об успехах дорожной отрасли.

Не ужесточать контроль, а соблюдать требования

 — Вопрос качества дорожных работ поднимался в начале года — после арестов в ТУАДе, Министерстве транспорта региона и началом дорожного сезона 2021 года…

— Да, в начале 2021 года была создана рабочая группа с участием Минтранса, депутатов Заксобрания, представителей муниципалитета по обеспечению безопасности и качества дорожного строительства. К сожалению, в течение сезона группа не работала в том формате, в котором была организована. Прошло единственное плановое совещание в начале строительного сезона, и на этом работа закончилась. Сейчас мы направили запрос в Минтранс Новосибирской области с просьбой возобновить работу в этом направлении.

Одно время у нас в городе и регионе пытались внедрить практику по независимому контролю, но этот инструмент сейчас также в полной мере не работает.

— С чем, на ваш взгляд, это связано?

— Как у человека, имеющего отношение к дорожной отрасли, у меня есть большие сомнения к чистоте процедуры проверок, а также к исполнителям, которые выходят на достаточно затратные работы по строительному надзору, требующие большой ответственности, с демпингом в 70-90% от цены контракта. Когда я это вижу, то у меня сразу возникает вопрос: если люди не работают себе в убыток, то каким образом они будут компенсировать затраты, которые неизбежно понесут, если будут выполнять работы добросовестно.

Кстати, такие вещи мы видим на дорогах не только в муниципалитете, но и в регионе, когда на торгах по проведению контроля, связанного с диагностикой, требующего специального оборудования и квалифицированных специалистов, выходят компании с очень жестким демпингом. Меня все это очень сильно удивляет. Тем более что мы неоднократно говорили и на муниципальном, и на региональном уровне об опасностях такого демпинга по строительному надзору, и наши прогнозы постоянно оправдываются в виде огромного количества замечаний при приемке объектов и во время гарантийного срока их эксплуатации.

[ic_add_posts ids=107967]— Перед началом сезона дорожных работ в правительстве региона шел вопрос об ужесточении контроля за ремонтом и строительством дорожных объектов. В начале октября министр транспорта на оперативном совещании отчитывался о том, что контроль бы ужесточен, и приводил информацию о том, к каким результатам это привело… Действительно ли контроль за производством дорожных работ в это году был более серьезным?

— Что значит «ужесточен»? Удивительно слышать это слово от специалистов. Контроль не нужно ужесточать, его нужно просто выполнять в том объеме, в котором он уже регламентирован в нормах и ГОСТах. Если это делать, то никакого брака не возникнет. Речь нужно вести не об ужесточении контроля, а о соблюдении элементарных и обязательных требований. Когда я слышу, что кто-то собирается что-то ужесточать, то, к сожалению, понимаю, что эти люди далеки от процесса и не совсем понимают, о чем говорят.

Чтобы что-то действительно ужесточать, нужно сформировать дополнительные ресурсы: кадровые, материально-технические, прописывать соответствующие процедуры, регламенты, и самое главное — ответственность. Любой проверяющий, не несущий никакой ответственности за объект проверки, — это популист, человек, который просто «светит лицом».

Форс-мажор и недобросовестная конкуренция

— Можете оценить, как на качестве ремонтов дорог в этом году сказался рост стоимости стройматериалов?

— Этот фактор уже можно отнести к форс-мажору. Стоимость на стройматериалы в сезон поднялась, и те подрядчики, кто не успел заключить договоры на поставку, оказались в ситуации, когда ценовые предложения поставщиков не вписываются в сметы. Это большая проблема не только для Новосибирска и области, но и для всей страны.

К сожалению, это неуправляемый процесс, который идет на фоне возникновения картельных сговоров и неработающих антимонопольных норм. Сложно объяснить кратный рос цен на пиломатериал. Или, например, у нас есть информация, что в конце сезона в Новосибирске была большая проблема со щебнем. У поставщиков физически не было тех фракций, которые необходимы для ремонта дорог, а предложения с карьеров были уже кратно выше, чем это предусматривалось расчетами по договорам. В результате многие работы на дорогах не выполнялись из-за отсутствия материла. Я не оправдываю подрядчиков, так как считаю, что недопустимо делать вскрытие и фрезерование дорог, не имея четкого понимания о сроках и поставках для восстановления покрытия. Но объективно такие срывы были по причине дефицита и нехватки материала.

— Насколько серьезным был в минувшем сезоне дефицит с рабочими руками?

— Если мы говорим про ручной труд, связанный с наймом сезонных рабочих, то в 2021 году сыграло свою роль снижение трудовой миграции. Но тут каждый подрядчик несет в полной мере ответственность за выполнение контракта. Если он берет на себя контракты, то обязан сформировать определенный кадровый резерв для их выполнения. В том числе если работа передана на субподряд. Если менеджмент основного подрядчика не предусмотрел проблемы с инженерно-техническим персоналом, то этого его просчет. Кстати, если бы у нас дорожные предприятия системно готовили этот кадровый резерв, то не было бы такого серьезного влияния на отрасль форс-мажорных факторов. А сейчас получается, что практически все компании, работающие на рынке дорожного строительства, живут одним днем, и любая непогода приводит чуть ли не к катастрофе. Это говорит об устойчивости и надежности конструкции всей системы дорожной отрасли.

— Как оцениваете ситуацию с подрядчиками на рынке в целом? Есть конкуренция? Много ли на рынке компаний из других регионов?

— Ключевых подрядчиков, которые выполняют работы по государственным и муниципальным контрактам, не так много: можно пересчитать на пальцах одной руки. Но конкуренция существует, и это мы видим по демпингу на торгах, госзакупках даже на этапе строймонтажа. Так что по косвенным факторам наш рынок подрядчиками обеспечен. При этом заметно, что с рынка достаточно неожиданно выбывают крепкие игроки, которые быстро уходят в банкротство: ООО «Сибавтобан», АО «Сибмост», ООО «Бастион». После их ухода остаются объекты с неисполненными гарантийными обязательствами. Так что особого запаса прочности на рынке нет, и вваливать в него новые миллиардные суммы без надлежавшей оценки производственного потенциала не совсем правильно.

Хотел бы добавить, что гарантийных случаев в региональной программе БКАД уже достаточно много — более 1000 случаев, и это тоже говорит о том, что работы принимались с дефектами, недоделками, браком. Категорически настаиваю, что нельзя воспринимать гарантийный случай как штатное гарантийное явление. Это говорит о том, что кто-то допустил ошибку: или на уровне проектирования не учли все требования, или на уровне производства работ был допущен брак, или эксплуатация осуществляется с грубыми нарушениями. Огромное количество гарантийных случаев говорит о качестве выполняемых работ.

— По поводу ответственности... Судя по сообщениям в соцсетях, на рынке дорожной и строительной отрасли Санкт-Петербурга много говорят о том, что основную долю контрактов перехватывают московские подрядчики, которые нанимают на субподряд питерские компании, кидают их с расчетами, компании попадают в черные списки поставщиков, уходят с рынка. До Новосибирска эта тенденция уже докатилась?

— Увы, да. И это хорошо видно на примере такого знакового объекта, как ледовая арена. Аналогичная информация проходила по подрядчикам, которые организовывали процесс работы на ЛДС. Они не рассчитывались с субподрядными организациями, те подавали судебные иски, в том числе на банкротство подрядчика. Но, ЛДС — объект политически значимый, и в каком-то виде его пока еще вытягивают. Но тенденция на этом примере в регионе уже прослеживается. А если учесть, что у нас сейчас довольно много объектов, где подрядчиками выступают крупные компании из Москвы и Санкт-Петербурга, не имеющие своих производственных мощностей в регионе...

Хочу сказать, что недобросовестная конкуренция подрывает основы дорожной отрасли, это деяния не просто преступные, они находятся на уровне государственного саботажа. Потому что нормальных, качественных исполнителей на рынке остается не так много. Если без оглядки начинать банкротить и уничтожать людей дела, которые руками и головой работают на месте, то это выкашивает бизнес-инициативу, убивает всякое желание работать. На мой взгляд, такие вещи должны очень жестко пресекаться.