Александр Кахидзе: «От своих идей и слов не отказываемся»

«Наращивать возможности за счет увеличения длины поездов – самый верный путь»

 

– Когда мы встречались с вами два года назад, практически все ваши терминалы были либо на стадии проектирования, либо строились. Как сегодня?

– Мы продолжаем динамично развиваться и к 2030 году хотим сформировать сеть из 10 ТЛЦ, которые свяжут ключевые грузовые агломерации нашей страны. Также в планах один международный проект в Казахстане.

По России многое уже сделано: мы нарастили мощность ТЛЦ «Сибирский» в два раза до 600 тыс. TEU и это не предел. Недавно получили для него три новых козловых крана. В данный момент они находятся в процессе сборки, рассчитываем ввести их в эксплуатацию в апреле этого года. Более того, недавно вышло постановление о создании ОЭЗ в Новосибирской области, куда также войдет и наш ТЛЦ.

На ТЛЦ «Ховрино» планируем строительство складской инфраструктуры. Развиваем ТЛЦ «Уральский», на базе которого мы скоро анонсируем новый сервис.

Есть большие планы по терминалу «Электроугли», где мы уже согласовали с РЖД строительство дополнительных путей для формирования поездов длиной 142 условных вагона, а не 71 условный вагон, как сейчас. До конца года завершим их проектирование, а в 2026 году построим. В планах ставим для себя задачу выйти на обработку более 1 млн TEU в год. Другой вопрос – как провезти их по сети РЖД. Мы прекрасно понимаем, что получить дополнительные лимиты для отправки контейнерных поездов на Восток сложно, поэтому наращивать возможности за счет увеличения длины поездов – это самый верный путь.

– А есть возможности принять эти удлиненные контейнерные поезда на Дальнем Востоке?

– Да. В сентябре 2025 года заработает первая очередь нашего дальневосточного терминала «Артем», который сразу строится под работу с поездами длиной 142 условных вагона. Нужно сказать, что «Артем» — это уникальнейший проект, он станет крупнейшим сухим портом нашей страны. Вместе с тем, это тяжелый проект, есть много разных факторов, но мы с ними справляемся и строим его в соответствии со сроками.

– А что с проектами терминалов в Хабаровске и Астрахани?

– Мы от своих идей и слов не отказываемся. Обязательно будем строить терминал на юге нашей страны и расскажем InfraNews, как только выберем локацию для своего ТЛЦ.

Другой проект, который мы пока отложили, это ТЛЦ «Хабаровский». В наших планах к 2030 выстроить сеть ТЛЦ, и этот терминал там остается.

– Расскажите о вашем проекте в Казахстане.

– Речь идет о строительстве терминала в Астане. Мной уже подписано соответствующее соглашение с руководством «Казахстанских железных дорог» в присутствии глав РФ и Казахстана.

По локации: это станция Астана-1, там расположен действующей терминал компании «Кедентранссервис», на его базе будем развивать свою контейнерную инфраструктуру. В настоящий момент ведется технико-экономическое обоснование.

– Оправдала ли себя идея строить терминалы-миллионики?

– Однозначно оправдала, но в объемах перевалки вы сейчас не увидите миллиона. Все понимают, что такое пиковая загрузка терминала и почему не стоит на нее выходить. Терминал должен иметь запас мощностей и плавность загрузки. В целом, для нормальной работы он должен обрабатывать в среднем 80–85% от своей максимальной годовой мощности. В какой-то месяц это 70% от мощности, в пиковые месяцы – 95%. Поэтому, например, по «Электроуглям» в прошлом году мы сделали почти 800 тыс. TEU, и понимая, что в следующем году можем достигнуть пика, мы предусмотрели проект развития «миллион плюс».

– Как вы боретесь за грузы в таких локациях, как Москва, Новосибирск, Владивосток, где достаточно много других терминалов?

– Мы ни с кем не боремся. Борьба – это другой вид спорта, а у нас тут все-таки железнодорожные перевозки. Мы развиваем свои компетенции, предлагаем надёжный сервис. Залог успеха для каждого, кто хочет построить свой ТЛЦ – это качество, ритмичность и ценовые параметры, это то, с помощью чего стоит конкурировать. Ну а в конкуренции всегда побеждает сильнейший: чем ты лучше, тем больше ты получишь клиентов. Если же ты не смог подготовиться и подстроиться под реалии рынка – будь добр, уступи дорогу другим. Конкуренция не дает нам возможности дремать, она быстро указывает на тактические и технологические ошибки, и мне кажется, что это важно для нашей страны, где формируется современная инфраструктура.

– Не секрет, что как инфраструктурный инвестор ваш холдинг несет значительное кредитное бремя. Как на этом сказался рост ключевой ставки?

– Раз мы строим новые терминалы, значит мы со всем справляемся и нас продолжают кредитовать. Нельзя сказать, что с такой ключевой ставкой нам всем легко жить. Но нужно смотреть на то, что для тебя первично. Следующий, кто придет строить терминал, будет строить его еще дороже, ведь инфляцию тоже никто не отменял. Более того, любой ТЛЦ живет не один год. Поэтому я бы смотрел на ключевую ставку в разрезе окупаемости терминала.

 

«Мы подходим к железной дороге с точки зрения технологии»

 

– В 2023 году вы лично возглавили операторскую компанию «ЛОГОПЕР». Чем объясняется это решение?

– В момент, когда нам понадобилось развивать и инфраструктуру, и контейнерный сервис, и при этом понимать, сколько подвижного состава нам понадобится, – было проще сосредоточить все эти вопросы в одних руках. При этом у нас очень сильная команда.

Я считаю, что консолидация управленческих вопросов в руках акционера – это правильно. Это придает уверенности всей команде, мы вместе достигаем результатов. Гораздо сложнее что-то спрашивать с подчиненных, когда ты не в материале, тяжело анализировать и давать оценку процессам, которых ты не понимаешь. Когда есть дистанция между директором и акционером, то очень тяжело принимать быстрые инвестиционные решения. А в нашем бизнесе решать все нужно здесь и сейчас.

– Какой парк сегодня сосредоточен в руках «ЛОГОПЕРа»?

– На данный момент у нас в управлении около 7 тыс. фитинговых платформ. Вместимость нашего контейнерного парка составляет порядка 100 тыс. TEU. В течение года мы будем продолжать наращивать контейнерный парк, а по платформам движемся в соответствии с потребностями рынка.

– А есть ли смысл покупать фитинговые платформы с учетом цен на них и уровнем ключевой ставки?

– Цена действительно высокая, поэтому мы покупаем их исходя из текущих потребностей. Покупать на перспективу смысла нет, потому что, в моем понимании, рынок насытился.

– А нет ли желания увеличивать парк за счет покупки уходящих с рынка игроков?

– А кто-то уходит? Все те, кто работал на рынке, продолжают на нем работать. Если же появятся предложения о продаже парка, конечно, мы их рассмотрим. Все варианты возможны.

– Все чаще мы слышим, что крупные терминалы навязывают небольшим игрокам использование оборудования и платформ своих операторских компаний. Это так?

– Не буду говорить за всех, но мы никого не ограничиваем. Политика «заставить кого-то» не работает, мы за сотрудничество. Залог успеха – это договоренности. Мы активно работаем на наших терминалах с «СКЛ», с FESCO, с «Транзитом» и этот список обширен. Мы не просто не принуждаем коллег брать наше оборудование, мы открыты к тому, чтобы они создавали собственные контейнерные сервисы на базе наших терминалов, это видно по нашей статистике.

– Как вы оцениваете методы РЖД по управлению движением в последнее время? Стало ли легче контейнерным грузам?

– В этом году движение на сети однозначно улучшилось. Если в прошлом году у нас количество одномоментно брошенных поездов доходило до 40, то сегодня их нет. Это не может не радовать. Более того, с нового года участковая скорость движения на сети значительно возросла, по нашим оценкам в среднем на сутки или даже двое. Следовательно, нам нужно задействовать не так много парка, что позволяет не так много инвестировать в те же платформы. Я желаю РЖД двигаться дальше и увеличивать скорость оборота с той динамикой, которая пошла в этом году.

Но мы подходим к железной дороге с точки зрения технологии. Насколько ты технологичен – настолько ты лучше. В какой-то момент у РЖД будет для нас больше лимитов, в какой-то – меньше, но мы должны быть готовы ко всему и уметь грамотно задействовать все возможности. Сделать это можно или за счет увеличения длины поездов, или за счет терминала с правильно выстроенной технологией работы. Например, сейчас мы совместно с Петербургским государственным университетом путей сообщения готовим технологию работы для ТЛЦ «Артем». У коллег колоссальный опыт, и мы на него опираемся.

– На протяжении двух лет мы слышим о том, что РЖД планирует уйти от «наряд-заказов» на контейнерные поезда. Поможет ли это бизнесу?

– Не так давно я участвовал в интересной дискуссии, организованной «Евразийским союзом участников железнодорожных перевозок» (ЕСП), где и операторы, и РЖД проголосовали: стоит ли сохранить систему наряд-заказов? Так вот, я однозначно голосовал за сохранение этой системы, такого же мнения придерживается и большинство участников рынка. И это понятно: ведь что придет на смену наряд-заказам сейчас не понимает никто, как это будет работать – тем более никто не понимает. Поэтому тут работает простое русское правило: «уж лучше так, чем никак». Более того, РЖД регулярно улучшает систему планирования перевозок, мы видим работу коллег над наряд-заказами и выражаем большую благодарность Дмитрию Муреву (начальнику ЦФТО, – прим InfraNews) и его команде за это.  

– С января следующего года РЖД анонсировали введение новой тарифной системы для грузовых перевозок. Понимаете ли вы, что нас ждет в 2026 году?

– Пока рано об этом говорить. Насколько я знаю, вопрос новой тарифной системы пока находится в стадии глубокого обсуждения. Поэтому принимать решения мы будем здесь и сейчас, а на итог работы коллег посмотрим позже.

 

«Отсутствие собственной портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке – это наша сильная сторона»

 

– Еще один ваш бизнес – судоходная компания Panda Express Line. Как себя чувствует эта компания сегодня?

– В этом сегменте мы работаем всего два года, но уже вышли в ТОП-3 среди российских морских линий, работающих на Дальнем Востоке. Наши сервисы все так же обеспечивают доставку между дальневосточными портами и странами АТР.

Если говорить о будущем компании, то наш морской дивизион однозначно требует развития.

– А что все-таки выгоднее: брать суда в тайм-чартер или покупать?

– Тут нет однозначного ответа. В один момент выгоднее купить, а в другой зафрахтовать. Поэтому будем действовать ситуативно. Пока мы ориентируемся в основном на потребности по вместимости флота: к концу года нам будет необходимо 20-25 тыс. TEU.

– Мы уже на нескольких примерах видим, что запуск морской линии – весьма рискованное дело. Почему у вас получилось?

– У нас всегда все получается, по-другому быть не может! Хорошо или плохо – судить рынку. Но тем не менее мы постепенно наращиваем вместимость флота и развиваем сервисы. Если говорить о коллегах, то морские перевозки – это достаточно сложный опыт для каждой компании. Это не высокомаржинальный бизнес, я бы даже назвал его малорентабельным. Конечно, этот сегмент будет развиваться в России, как и за рубежом, но для успеха на этом рынке нужно четко выстроенное понимание, накопленный опыт и выверенный подход. Что конкретно случилось у коллег, о которых вы писали, сказать сложно, каждый случай индивидуален.

– Как будет расти маршрутная сеть Panda Express Line?

– Как я и сказал в начале интервью, у нас есть амбиции в части строительства терминала на юге России, который будет увязан с нашими морскими и железнодорожными сервисами. По Петербургу сказать сложнее. На это направление мы обязательно посмотрим, но только тогда, когда поймем, что достигли значимых результатов на нашем основном направлении. Всё в нашем фокусе, мы ничего не исключаем, поскольку наш мир меняется мгновенно. В отличие от инфраструктуры, морской рынок живет на коротком отрезке времени, где планировать на годы вперед невозможно.

– Есть ли планы построить собственный морской терминал на Дальнем Востоке?

– Пока мы сосредоточены на развитии сети сухопутных терминалов, а наши потребности в морской инфраструктуре закрывают действующие игроки. Любой актив – это ведь еще и проблемы, любая инфраструктура должна быть загружена. Мне кажется, что отсутствие собственной портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке – это наша сильная сторона. Мы не привязаны к какому-то конкретному морскому терминалу, сотрудничаем и можем договориться со всеми. Да, нашими базовыми терминалами, как и два года назад, остаются «Терминал Астафьева» и «ВМП Первомайский», но ситуативно, мы можем работать со всеми.

 

«Без инфраструктуры не будет будущего»

 

– Из ЕГРЮЛ мы видим, что в составе ваших активов начали появляться вагоноремонтные компании. Могли бы вы подробнее рассказать об этом?

– На тех терминалах-миллионниках, которые мы делаем, мы приняли однозначное решение создавать компании по отцепочному, деповскому и капитальному ремонту вагонов. Мы знаем, что на Дальнем Востоке полувагоны стоят тысячами в ожидании отправки в ремонт, и почти весь этот подвижной состав проезжает мимо нашего терминала «Артем». Почему бы не оказать им качественную услугу на базе нашего терминала, чтобы собственник в короткий промежуток времени получил отремонтированный подвижной состав, и с погрузкой уехал вглубь нашей страны? Эту историю озвучивает и министр энергетики Сергей Цивилев: вагоноремонтные предприятия нужно развивать в местах зарождения и погашения погрузки. Я это полностью поддерживаю.

– Вы планируете построить вагоноремонтные предприятия на всех «миллиониках» компании?

– В наших планах сделать это на ТЛЦ «Артем» и ТЛЦ «Сибирский», пока этого будет достаточно. Строить предприятие в Москве и отправлять туда полувагоны – смысла нет. Будем решать проблему локально.

– Еще мы видим ваши компании, в числе видов деятельности которых автомобильные перевозки. Начинаете предлагать клиентам автодоставку?

– Еще не предлагаем, а только планируем. Пока мы хотим реализовать эту историю только на базе ТЛЦ «Артем», чтобы обеспечить «последнюю милю» между сухим портом и морскими терминалами.

– Понятны ли уже сроки и количество автопарка, которое вы приобретете?

– Пока нет. Проект находится на стадии обсуждения: сейчас мы решаем, будем ли мы организовывать его сами или создадим СП с какими-то партнерами. Мы на это посмотрим, а когда откроется «Артем» – будем действовать ситуативно.

– Какие основные задачи Вы ставите себе на ближайший год?

– Первая основная задача – открыть «Артем», и все усилия мы уже сосредоточили на этом. Во-вторых, мы совершенно точно ставим задачу начать строительство терминала в Астане. Третья задача – продолжать увеличивать мощности наших терминалов, создавая условия для роста контейнеризации грузов.

Без инфраструктуры не будет будущего, поэтому мы еще не отказались ни от одного своего проекта. Наш девиз – «новый сервис на новую инфраструктуру». Да, бывают корректировки, ведь мы живем в рынке, а он изменчив. Сейчас я выступаю за более тесную коллаборацию с партнерами. Весь мир объединяется, создаются мировые транспортные консорциумы, и Россия не исключение. Сила в синергии!

Беседовала Анастасия Баранец

Сообщение Александр Кахидзе: «От своих идей и слов не отказываемся» появились сначала на .