Los grandes proyectos de AMLO

Es la ronda de los millones: grandes obras de infraestructura consumen buena parte del presupuesto del sector público, y este sexenio inicia con la polémica en temas como el aeropuerto, ferrocarriles y refinerías. Lo importante, en todo caso, es que los proyectos se hagan con bases técnicas y transparencia en los procesos, y que sirvan al desarrollo del país. 

Desde mediados de 2018, está virtualmente parada la refinería Francisco I. Madero de Pemex, en el estado de Tamaulipas, que ocupa más de 500 hectáreas de terreno y alberga una veintena de procesos industriales. 

Fundada por la petrolera El Águila en 1914, hace cinco años producía 150,000 barriles al día de gasolina y diésel, pero en septiembre pasado llegó a su mínimo de 26 barriles. Ni para pagar la electricidad. Las otras cinco refinerías trabajan a 38% de su capacidad, en cinco años su producción cayó más de 50%, obligando a la importación masiva de petrolíferos. La reciente crisis de abasto evidenció, además, la falta de almacenamiento en puertos y centros de distribución, que pone en entredicho la seguridad energética del país.

 Esto revela la importancia de planificar las inversiones en infraestructura para que los recursos tengan rentabilidad social y económica y no se desperdicien. 

Es uno de los retos del presidente Andrés Manuel López Obrador, que desde la campaña electoral hizo énfasis en los proyectos como un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, el Tren Maya y el Corredor Transístmico, la construcción de una refinería en el puerto de Dos Bocas, y la recuperación de las seis restantes. Además, se comprometió a concluir el ferrocarril Interurbano México-Toluca, y a promover otros proyectos de alto impacto.

Obras con visión de país 

Ignacio García de Presno, socio líder de Servicios de Asesoría en Infraestructura de la consultora KPMG en México, explica que la planeación, preparación y financiamiento son claves y que los proyectos deberían integrarse a un diseño de país, puesto que en la mayoría de los casos su desarrollo y beneficios se extenderán más allá de un sexenio. 

“En un esquema de alternancia política, debería evitarse la práctica de activar y desactivar proyectos con visión coyuntural o sexenal. Las grandes obras requieren estudios técnicos detallados y una planeación financiera que las haga factibles a largo plazo”, dice el especialista de KPMG.

 Para asegurar su continuidad deben ser aceptadas socialmente, porque en otro caso se vuelven frágiles y vulnerables. “Es importante disociar la agenda técnica y estratégica de la agenda política. Estas iniciativas deberían enfocarse en las necesidades de las industrias y la sociedad, con objetivos racionales y sostenibles. De otro modo se repetirán las obras que no se terminan o quedarán rezagadas porque no reciben suficientes recursos para crecer o actualizarse”, dice García de Presno.

Un caso emblemático es la obra del Tren Interurbano México-Toluca, que según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) ha aumentado su presupuesto inicial, de 38,000 a 59,000 millones de pesos (mdp); en estas condiciones su beneficio social ha sido prácticamente anulado.

 Algo similar estaría ocurriendo con la obra del nuevo aeropuerto de la capital del país, que debería haber contado con el apoyo de al menos cinco administraciones de gobierno a lo largo de los 30 años que implica su construcción, puesta en marcha y maduración.

Financiamiento: no solo es el dinero 

“Las iniciativas deben tener certeza operativa y financiera”, dice el experto, y añade que “el dinero público será bien aprovechado y se atraerá el capital privado necesario para alcanzar las metas de crecimiento”, menciona García de Presno de la consultora KPMG. 

La propuesta del Tren Maya no solo es el ferrocarril, sino que incluye estaciones y obra secundaria, desarrollo inmobiliario, electricidad y comunicaciones. 

“La inversión pública en el país se destina sobre todo a las áreas que tienen alta rentabilidad social, mientras que los particulares asumen el riesgo en aquellas que tienen un retorno económico”, dice el socio de KPMG.

 Bajo este modelo pueden operar las asociaciones público-privadas, donde los particulares construyen y aportan los recursos económicos, y que se recupera a través de un pago, concesiones o la explotación del servicio. “El financiamiento es un resultado del análisis de costos, y para que una obra o proyecto sean exitosos deben estar pensados, justificados y con una planeación financiera que los haga rentables”, dice García de Presno.

Los proyectos del sexenio 

Estudios técnicos, consenso, fondos y transparencia serán claves para determinar el destino de los proyectos. El aeropuerto con dos pistas de Santa Lucía y la modernización de la red aeroportuaria del Valle de México (el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el de Toluca), tienen un presupuesto de 18,000 mdp en 2019. 

El proyecto costaría más de 70,000 mdp, parte de los cuales serían aportados por inversionistas y operadores privados. La construcción tomaría dos años, pero las cifras definitivas se darán a conocer una vez que se realicen los estudios técnicos y financieros de la obra.

 El Tren Maya, que servirá para detonar el desarrollo del sureste, tendrá una extensión de 1,525 kilómetros, 15 estaciones, y un costo estimado de entre 120,000 y 150,000 mdp, con inversión mixta. El plan inicial contempla utilizar locomotoras biodiesel híbridas de bajas emisiones, con una velocidad máxima de 168 km/hora.

En Corredor Transístmico, iniciativa de carga multimodal para unir los puertos del Golfo y el Pacífico, que correrá de Coatzacoalcos a Salina Cruz, y promover el transporte de contenedores que viajan desde Asia a Europa y Estados Unidos (EU), costará 800 millones de dólares (mdd) adicionales. Ambos proyectos están en sus fases preliminares.

El gran reto de las refinerías

 Durante la campaña y antes de que lanzara un combate frontal contra el robo de combustibles, López Obrador había anunciado su intención de construir una refinería de 340,000 barriles por día en Dos Bocas, Tabasco, y rehabilitar las otras seis de Pemex, para fortalecer la producción nacional y reducir la dependencia respecto de las gasolinas importadas.

 En la presentación del programa, el gobierno describió así su propuesta: “El sistema nacional de refinación tiene una capacidad de procesamiento de 1,540 millones de barriles diarios de crudo, y contamos también con una refinería en EU a través de una alianza con la petrolera Shell. 

La capacidad de refinación instalada de Pemex permite cubrir 70% del consumo nacional, lo que la coloca como la décimosexta compañía de refinación en el ranking mundial. Sin embargo, la falta de mantenimiento, de inversión y deficiencias operativas han tenido como resultado un alto índice de paros no programados, baja utilización y bajos rendimientos”. 

De acuerdo con Ramsés Pech, especialista en temas energéticos, las refinerías de 300,000 barriles al día tienen un costo promedio de entre 7,000 y 9,000 mdd y su construcción demora hasta siete años. Por su parte, Ixchel Castro, gerente de Investigación de mercados de petróleo y refinación de América Latina de la consultora Wood Mackenzie, estima la inversión en 30,000 dólares por barril, es decir, que una planta como la propuesta costaría 10,200 mdd. 

Pero en América Latina las cosas no siempre salen bien, un ejemplo de ello es “el costo del proyecto de Abreu e Lima, en Brasil, que todavía no se acaba de construir y se disparó hasta 60,000 dólares por barril, de manera que el presupuesto anunciado para Tabasco, de 8,000 mdd, está muy apretado con relación al costo promedio”, dice Castro.

Más refinerías para el futuro 

La iniciativa de Dos Bocas, en Veracruz, fue discutida desde diferentes ángulos por su importancia estratégica, pero también por su relevancia ante la caída en los precios del petróleo y la posibilidad de que los vehículos eléctricos reduzcan la demanda de gasolina en un futuro.

 Sin embargo, esto no ocurrirá a corto plazo. Según Castro de Wood Mackenzie, los 300 millones de vehículos eléctricos que circularán en 2040, apenas representan 20% del parque vehicular global. Se espera que se consuman alrededor de 50 millones de barriles por día. “Aun con la progresiva introducción de vehículos eléctricos, al final de la década de 2030, el pico de la demanda será 10% mayor que el actual”, dice la especialista.

Por su parte, al especialista independiente, Pech, le llaman la atención los aspectos críticos de estos proyectos. “Hay que considerar la disponibilidad de la materia prima. Con una producción actual de 1.8 millones de barriles por día y una exportación de 1.2 millones, solo quedan para refinar 600,000 barriles, que obviamente no son suficientes para abastecer la demanda del país”.

 En promedio, por cada tres barriles de petróleo por día, se extraen entre 1 a 1.5 barriles de gasolina y el resto de diésel y otros subproductos.

 “En México no existe un verdadero plan estratégico, sino proyectos aislados. Si queremos ser autosuficientes tenemos que diseñar un plan integral a largo plazo. A Estados Unidos le llevó 45 años convertirse en un país autosuficiente y exportador de combustibles, con la suficiente infraestructura para almacenar y transportar sus energéticos”, dice Pech.

En este país estadounidense hay más de 130 refinerías, sobre todo de tamaño pequeño y mediano. 

Por su parte, Castro de Wood Mackenzie añade que es importante despolitizar la conversación y revisar los acontecimientos para saber si un proyecto se sostiene o no. “Construir una nueva refinería es bueno y necesario, pero la cuestión clave es diseñarla, construirla e implementarla para que pueda obtener los beneficios del mercado”, dice. 

En el caso de Dos Bocas, al parecer se usará una configuración técnica compleja, parecida a la que se planeaba construir en Tula en el sexenio pasado. En su opinión, “habrá crudo mexicano suficiente para abastecer las siete refinerías resultantes, aun cuando esto signifique una reducción en las exportaciones”. 

La experta calcula que la nueva refinería produciría entre 90,000 a 110,000 barriles por día de gasolina con una mezcla de aceite Maya e Istmo, un volumen que no cambiaría de manera sensible la tendencia de las importaciones, que están en el rango de los 500,000 a 550,000 barriles por día. 

Otros 100,000 barriles por día podrían agregarse cuando las refinerías actuales alcancen una capacidad de producción, óptima. “Aun así no se estaría consiguiendo la autosuficiencia y se mantiene vigente el concepto de seguridad energética, que no tiene que ver con las importaciones, sino con la capacidad de almacenar y distribuir suficientes hidrocarburos para resistir una eventual interrupción de los suministros”, menciona Castro.

 La especialista de Mackenzie añade que “es la oportunidad para los inversionistas y concesionarios de abrir nuevos canales para traer su propia gasolina. Ocurre lo mismo con el gas, que se importa de EU, principalmente de Texas”.

De barril en barril 

Pech, señala que, debido a la incertidumbre sobre el precio del petróleo, y considerando los temas ambientales y el avance de las energías alternativas, lo ideal sería extraer ahora el máximo de hidrocarburos, pero las petroleras que ganaron licitaciones apenas están en procesos preliminares de estudio y exploración. 

El campo Ixachi, recientemente anunciado por Pemex, tiene un potencial certificado de 1,349 millones de barriles de petróleo y gas, pero tardará en producir.

 El especialista afirma que, aun en estas circunstancias, una refinería como la de Dos Bocas es estratégica para reducir la dependencia de las exportaciones, porque las nuevas tecnologías son más eficientes, menos contaminantes y ocupan hasta la mitad del terreno que otras obsoletas. “Vale la pena recordar que el concepto que prevalece en los negocios energéticos es compartir el riesgo financiero, técnico y operativo entre varios socios”, dice Pech. Dicen que “obras son amores”, pero en el caso de la infraestructura pública, a veces cuentan más las razones.