Второй день СМИ и ТГ-каналы выходят с апокалиптичными заголовками типа «Российская сеть железных дорог — третья по протяженности в мире — погрузилась в хаос». Из-за коллапса на путях и станциях грузы едут по два-три месяца, а общая скорость движения упала до 40 км/ч. Есть ли свет в конце тоннеля? Виктор Левин «Погрузка-то немножко припала» Всплеск интереса к проблеме перевозок по железным дорогам возник после встречи президента Путина с министром транспорта Романом Старовойтом 30 января. Правда, из разговора в Кремле никак не следовало, что на путях РЖД царят коллапс и хаос. «По транспорту железнодорожному все в порядке, нормально, но только погрузка-то немножко припала, как вы это объясните?» — спросил президент у Старовойта. Министр тоже был в целом оптимистичен, заметив, что в прошлом году Минтранс и вовсе планировал падение перевозок на 5%, а они упали всего на 4%. Так что поводов для паники нет. «Работаем над этим вместе с РЖД, грузоотправителями, а также с операторами вагонов. Очень сложная задача, занимаюсь этим практически ежедневно. На площадке Минтранса работает штаб вместе с РЖД, с перевозчиками», — сказал Старовойт. Однако само наличие оперативного штаба по разруливанию заторов говорит об остроте проблемы. И она возникла отнюдь не сегодня. Еще летом прошлого года стоны клиентов РЖД неслись со всей страны. В июне компании, занимающиеся перевозкой грузов по России, заявили, что уже несколько месяцев РЖД не выделяет контейнеры для отправлений. Грузы ожидают отправки, а тем временем перевозки подорожали почти в два раза, говорилось в обращении предпринимателей в администрацию президента. — До весны этого года все складывалось прекрасно, клиенты ездили и железными дорогами. Сейчас РЖД устроили такую штуку: в силу загруженности они отказались возить коммерческие грузы. Они завозят уголь, импорт, но не коммерческие грузы. Например, контейнер одного из наших клиентов встал в марте и до сих пор (в июне. — Прим. ред.) стоит на станции, его в сторону Якутии даже не планируют грузить, — рассказывал менеджер отдела развития и перевозок одной из новосибирских компаний. Между тем никакой альтернативы железным дорогам зачастую нет. Например, перевозка коммерческих грузов автотранспортом обходится более чем в два раза дороже (45 рублей против 20 рублей за килограмм). Откуда же взялась проблема, если еще недавно «все складывалось прекрасно»? Болезнь роста: «лишний» порожняк стопорит железные дороги Понять ситуацию несложно, если провести аналогию между железными и автомобильными дорогами. Таким ликбезом и занималась пресс-служба РЖД, объясняя причины заторов: «Когда на автомобильную трассу выезжает больше автомобилей, чем она может пропустить, движение от этого не ускоряется. Ситуация усугубляется, если кто-то в одной из полос для движения припаркует свою машину на продолжительное время». И в самом деле, ненужный вагон с рельсов не столкнешь. А порожняка на путях, по данным РЖД, на 1 января 2025 года скопилось аж 400 тыс. (!) единиц из общего парка вагонов в 1,382 млн. Такого количества «лишних» вагонов не было за всю историю российского транспорта. «Излишний парк снижает пропускные способности. Например, в октябре 39 тыс. порожних вагонов одновременно следовало по сети во встречном направлении. Переводим в поезда, это получается порядка 400 поездов с однородным подвижным составом одномоментно следуют навстречу и везут не груз, а воздух», — отметил замглавы РЖД Михаил Глазков. По оценке отраслевых институтов, количество вагонов превышает предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры РЖД на 220 тыс. единиц. Кроме того, производительность вагона по сравнению с 2018 годом снизилась на 20%, и это приводит к удорожанию перевозок. Но значит ли это, что пустые вагоны в принципе не нужны и их необходимо списать в утиль, или организация движения такова, что они искусственно лишние? Эксперты отрасли склонны ко второму варианту, но говорят, что проблема имеет объективный характер: слишком быстро экономика России была переориентирована с Запада на Восток. Как результат — противоречия между интересами экспортеров и импортеров. Первым отдают предпочтения для вывоза угля, нефти, металлов, леса из Сибири в Китай. А вот заказчики грузов из Центральной России получают услуги РЖД по остаточному принципу. Их вагоны и остаются в порожняке. Почти весь 2024 год РЖД отставали от собственного графика месячных перевозок минимум на 25%, подсчитали эксперты Ассоциации морских торговых портов (АСОП). За год на железных дорогах застряло 80 млн тонн импортных грузов — четверть товаров, что были закуплены в Азии через дальневосточные порты. Есть ли свет в конце тоннеля? Чтобы ответить на этот вопрос, следует посмотреть на динамику кризисной ситуации. Если пик проблем пришелся на лето-осень 2024 года, то что произошло позже? Стало хуже или что-то исправилось? На днях в РЖД было совещание, посвященное новым подходам к ликвидации вагонного профицита. Глава компании Олег Белозеров поддержал «масштабный проект, направленный на улучшение управления вагонными парками». Речь идет о создании специального проектного офиса по управлению вагонными парками, в котором на протяжении года будут трудиться сотрудники из восьми различных департаментов РЖД. Отраслевая газета «Гудок» написала, что уже сейчас можно отметить первые результаты работы проектного офиса: «Так, в IV квартале 2024 года на Восточном полигоне был зафиксирован рост грузооборота к аналогичному периоду 2023 года на 2,7%, или почти на 7,5 млрд ткм, что стало возможным благодаря улучшению управления вагонным парком и более рациональному использованию ресурсов. В то же время участковая скорость на сети железных дорог в ноябре — декабре превысила показатели октября на 2,9 км/ч, что значительно ускорило перевозки и улучшило общее качество транспортного обслуживания». Оставим за кадром вопрос, каким образом получилось так, что проектный офис только создается, а уже есть первые результаты из прошлого года. Но если понимать масштаб проблем, которые обрушились на РЖД в последние три года, то градус скептицизма снижается. Ведь и сама железнодорожная монополия несет огромные издержки от хаоса с «лишними» вагонами и новыми маршрутами перевозок. Достаточно сказать, что из-за повышения ставки ЦБ расходы на обслуживание долга РЖД выросли в шесть раз и в 2025 году достигнут почти 700 млрд рублей. В результате в 2025-м РЖД замораживают почти все крупные стройки, включая модернизацию БАМа и Транссиба, а инвестпрограмма монополии будет урезана на 40%.
