Импортозамещенный «Суперджет» SJ-100 «улетел» на доработку: Минпромторг выделяет авиастроителям очередные десятки миллиардов рублей, а сроки серийного производства вновь сдвигаются. «НИ» узнали, когда и в каком виде увидят свет новые отечественные пассажирские самолеты. Мария Соколова Если верить заявлениям чиновников, то будущее регионального самолета SJ-100, собранного из отечественных комплектующих, совершенно безоблачное. По словам министра промышленности Антона Алиханова, такой лайнер уже совсем скоро поднимется в воздух. — Первые полеты полностью импортозамещенных самолетов МС-21 с двигателем ПД-14 и SJ-100 с двигателем ПД-8 планируем в течение первого полугодия. После чего начнутся уже сертификационные летные испытания. Также глава Минпромторга добавил, что сейчас в разной степени готовности на заводе находятся 20 серийных самолетов SJ-100, из них более десяти дошли до стадии окончательной сборки и монтажа оборудования. Получается, что осталось всего ничего: завершить сертификационные испытания и довести до конца сборку серийных моделей. Казалось бы, все идет по плану, и авиакомпании могут получить новые лайнеры уже в 2026 году. Тем более, что отечественные двигатели ПД-8 уже установлены на первый испытательный полет — сейчас они проходят наземные проверки. Зачем на «Суперджет» потратят почти 28 млрд рублей Но официальные документы говорят об обратном. 26 февраля Минпромторг разместил конкурс на выполнение НИОКР по сертификации самолета SJ-100, и в нем уже ничего не говорится о полном импортозамещении. Теперь ожидается появление лайнера с «максимальным импортозамещением компонентов и систем». Что такое «максимальное импортозамещение» и сколько это в процентах — не уточняется. Работы предстоит еще много: сертификация нового самолета и его компонентов запланирована на 2026–2027 годы, а на НИОКР Минпромторг выделил 27,6 млрд рублей. Действительно, полностью отечественные «Суперджеты» в ближайшее время в воздух не поднимутся. На тестовом лайнере двигатели ПД-8 имеют импортную систему управления. Да и как себя покажут эти двигатели в реальной эксплуатации — пока неизвестно. ПД-8 — абсолютно новая разработка, эти турбовентиляторные двигатели еще не стояли в качестве основных ни на одном серийном самолете. В воздух ПД-8 поднимались только в составе летающей лаборатории ИЛ-76: для испытаний на транспортном самолете один из четырех штатных двигателей меняют на перспективный. И даже с такими проверками возникали большие проблемы. Новый двигатель, который также планируют ставить на самолет-амфибию Бе-200, должен был быть готов еще в 2023 году. Но при разработке допустили просчеты — признался летом 2024 года первый замгендиректора ОАК Константин Тимофеев. — На стенде все было великолепно. Поставили на летающую лабораторию, какое-то время было нормально, а потом пошли процессы, которые невозможно было предусмотреть на стенде. Сейчас срочно дорабатываем. Технические проблемы SSJ-100 Вопрос надежности и безопасности полетов — краеугольный камень для «Суперджетов». С одной стороны, эти самолеты перестали бесконечно простаивать в аэропортах в ожидании ремонта, как это было лет десять назад. По статистике создателя лайнера ПАО «Яковлев», среднесуточный налет у половины эксплуатантов превышает восемь часов в сутки. А у «ИрАэро» среднесуточный налет составляет 10,1 часа. Это уже близко к средним показателям эксплуатации Boeing и Airbus в России. Хотя до рекордов авиакомпании «Победа» с самолетами Boeing-737 еще очень далеко: в 2017 году борты лоукостера проводили в воздухе в среднем 15-16 часов. С другой стороны, c SSJ-100 постоянно что-то случается. 7 февраля, например, в аэропорту Пулково отменили более 30 рейсов, которые должны были выполнять «Суперджеты». Самолеты оказались очень метеозависимыми и не смогли взлететь из-за повышенного атмосферного давления. Генерал-майор и заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов рассказал, что в таких условиях автоматика не могла верно распознать высоту и скорость полета. — Есть нюансы в электронике: датчики оттарированы на определенное атмосферное давление, показатель над Балтийским морем мы берем для себя в нулевом значении. Когда атмосферное давление превышает оттарированное, получить точностные характеристики высоты и скорости нет возможности. При таком давлении приборы считают, что самолет стоит якобы под землей, а мы из-под земли не взлетаем. Если в таких условиях все же взлететь (электроника это позволит), то пойдет ошибочный отсчет высоты и скорости, эта ошибка будет подаваться на все приборы, и летчик не сможет ее учесть. То есть французские инженеры, которые разрабатывали двигатели для отечественного самолета, не учли, что атмосферное давление может быть таким высоким. Приборы рассчитаны на максимальное давление в 1052гПа, а фактическое в Санкт-Петербурге составляло 1054гПа. Аварии с «Суперджетами» Но если самолет вообще никуда не полетел — это еще неплохо. Куда хуже, если какой-то инцидент происходит в полете. 24 ноября 2024 года «Сухой Суперджет», который совершал полет из Сочи в Анталью, был близок к повторению катастрофы в Шереметьево. При неблагоприятных погодных условиях лайнер авиакомпании «Азимут», на борту которого находилось 89 пассажиров и шесть членов экипажа, при посадке в аэропорту Антальи ударился о взлетно-посадочную полосу и загорелся. К счастью, все пассажиры благополучно эвакуировались, а самолет потушили. В самой авиакомпании винят во всем «сдвиг ветра», некоторые эксперты считают, что попытка совершить посадку в таких метеоусловиях — это ошибка пилотов, а Владимир Попов указывает на конструктивные просчеты. — У этих самолетов есть проблемы при проектировке. При конструировании самолета не должно быть такого, чтобы рядом находились опасные агрегаты, как, например, топливные баки с какими-то нагруженными элементами. Предупреждение об этом есть также в специальных документах. А в этой серии самолетов такое есть. В тот день произошло еще четыре инцидента с другими самолетами SSJ-100. У них падал уровень жидкости в гидросистеме, отказывала система управления разворота колес. Импортозамещение «Суперджета», который на 70% состоит из импортных компонентов — колоссальная задача. Фактически предстоит создать полностью новый самолет, который получит собственные «детские болезни». Если санкции сохранятся, то авиакомпаниям в любом случае придется закупать SJ-100, заново отлаживать систему обслуживания и надеяться, что российские инженеры больше не допустят ошибок, появившихся в условиях международной кооперации. А если случится чудо, и хотя бы США отменят антироссийские санкции, тогда авиаперевозчики могут вновь обратить взгляд на Boeing, Airbus или хотя бы бразильский Embraer. Однако в этом случае есть вероятность, что люди не увидят новые отечественные самолеты ни в 2027, ни в каком другом году.
