Малоизвестные страницы истории узбекских авиаконструкторов: забытое КБ на ТАПОиЧ (ч.2)

Некоторые малоизвестные страницы истории Ташкентского авиационно-производственного объединения имени Чкалова. Продолжаем рассказ о забытом филиале опытного конструкторском бюро Антонова. Ан-22 «Антей» Когда заказы на Ан-12 пошли на убыль, мы пытались вдохнуть в него вторую жизнь — за­нялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О. К. Антонова, но после некоторого пере­рыва было объявлено о запуске нового само­лета Ан-22. Я предложил генеральному директору заво­да К. С. Поспелову тему для своей диссертации: сварная отъемная часть крыла (ОЧК) «изде­лия Т», т. е. Ан-12. В то время были сняты рези­новые баки с ОЧК, и для размещения топлива непосредственно в кессонах в их клепаном ва­рианте возникали проблемы с герметичностью, к тому же из-за увеличения использования герметика росла масса крыла. Сварные ОЧК устраняли все эти не­приятности, позволяли отказаться от герметика вовсе и повысить производительность труда. К. С. Поспелов дал мне «зеленую улицу» и даже привлек службы завода. Однако через год, в 1969-м, он покинул завод в связи с переездом в Москву, а новый директор В. Н. Сивец упор делал на Ан-22, сворачивая производство «изделия Т». (Я уже начальник КБ в Ташкенте) Приходится менять тему, и по совету Головной орга­низации — ОКБ Антонова я завершаю диссертацию с те­мой «Разработка монолитных стыковых узлов крепления ОЧК вместо клепаных, на примере изделия Т». При Ташкентском заводе было испытано множество узлов старой клепаной конструкции и новых конструк­ций стыка разъемов крыла, выполненных из различных материалов. Данные результаты, как со мной делились, помогли в разработке подобных узлов стыка у длинно­мерных панелей последующих изделий. Для меня оно памятно, ибо я темой занимался шесть лет и защищал­ся в Ташкенте, и в Москве, при институте, и в ВАКе. Также мы ездили в командировки по многим точкам — городам Союза, от Западной Украины и до Дальнего Вос­тока. Только в Хабаровске я был дважды. В одиночку ездил за границу, где базировалась транспортная авиа­ция, на месте разбирался с происшествием, с разруше­нием конструкции, с помощью местных работников зани­мались ремонтом. С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням, занимались дефектацией конструкции ответственных узлов и удалением коррозии с восстанов­лением покрытия. Однако основные командировки были в Киев, где я был своим: там прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки нового самолета из сборочного цеха Киевского механического завода — производствен­ной базы ОКБ Антонова не обходились без нас, иног­да привозил на завод как сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки из-под шампан­ского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производил эту «процедуру» Генеральный конструктор О. К. Антонов. Помню, как на выкатке самолета Ан-22 в 1965 г. при­сутствовал Н. С. Хрущев, тепло поздравивший работни­ков ОКБ с новым самолетом. Самолет Ан-22 произвел фурор на всех авиационных выставках как самый боль­шой в мире самолет того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена но­вейшая технология сборки фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использова­лись крупногабаритные детали. (Экскурсию по заводу для космонавта № 1 Ю. Гагарина ведет Е. И. Шахатуни — «наша мама», вторая жена О. К. Антонова, которая внесла большой вклад в дело организации филиала) Силовые шпангоуты, лонжероны и балки крыла и фю­зеляжа были выполнены из монолитных алюминиевых сплавов, длиной в десятки метров. Эти новшества об­легчали планер самолета, но вызывали беспокойство по поводу живучести конструкции. Были случаи, когда тре­щины на узлах конструкции возникали еще в сборочном цехе. Однако после доработок и запуска в серию само­лета Ан-22 на Ташкентский авиазавод потянулись деле­гации из других ОКБ за изучением опыта изготовления силовых конструкций самолета. Позднее мы пытались доработать стыковые отсеки крыла установкой неразъемных накладок во избежание трещин и для возможности продления ресурса самолета, но дальше документации дело не пошло: надвигалась перестройка. К слову, проектирование самолета Ан-22 не обошлось без нашего участия: мы месяцами трудились в Киеве, си­дели до позднего вечера в ОКБ, за кульманом. Я горжусь тем, что моя фамилия, как конструктора, стоит в штампах чертежей узлов и агрегатов самолета Ан-22. Во время работы в филиале приходилось постоян­но учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и на заводах. Работали все на оборону и средствами для поездки были всегда обеспечены. На фирме Сухого на базе самолета Т-4, выполненного пол­ностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет не пошел в производство, но тех­нология сварки была отработана и использовалась на других самолетах. Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для производства крыльев изучал на заводе в Куйбыше­ве, а сборку крыла из монолитных панелей — в Воронеже. В Киеве пришлось отстаивать все наши новшества. При посещении Москвы часто выкраивал время для поездки в поселок Монино, где находится единственный музей авиации под открытом небом. Переходя от одного самолета к другому, видишь разницу в изготовлении на­ружных агрегатов, их сборке и сравниваешь с работой, выполненной у себя в КБ. Впоследствии изучать новое в конструкции самолетов приходилось и на некоторых международных выставках. Руководители филиала ОКБ им. О. К. Антонова За 15 лет (1959-1974 гг.) существования филиала ОКБ им. О. К. Антонова сменилось несколько его руководите­лей, с которыми пришлось работать и создавать под их руководством модификации транспортных самолетов ОКБ им. О. К. Антонова. Наш филиал явился школой для их карьеры, они поднимались на более высокие должно­сти, также их смена была связана с выпуском новых типов. Первым руководителем был В. Ерошин, возглавив­ший впоследствии, после своей защиты на степень доктора технических наук, отдел общих видов в ОКБ им. О. К. Антонова. Своей мягкостью и неторопливостью в решениях насущных проблем он оставил добрую па­мять о спокойных годах начинающейся жизни филиала. В 1961 г. начальником филиала ОКБ Антонова в Таш­кенте назначили П. В. Балабуева. Верный традициям ОКБ им. О. К. Антонова — доверять и опираться на мо­лодежь — он с первых дней правления стал привлекать нас, новоиспеченных начальников КБ, к обсуждению во­просов внедрения чертежей в производство. Петр Васильевич приехал не один, а с группой на­чальников ОКБ, которые приняли на себя роль ведущих и помогали нам осваивать документацию. Ко мне прикре­пили, грамотного специалиста в проектировании само­летных конструкций, начальника отдела фюзеляжа В. Т. Чмиля, с которым у меня в течение года их присутствия в Ташкенте сохранились хорошие отношения. Прочност­ные вопросы решал Я. Н. Приходько, с которым мы не расставались до последних дней работы в филиале, его дружеское отношение и спокойный характер всегда при­влекали окружающих. Своей неутомимой энергией П. В. Балабуев заста­вил каждого члена коллектива работать над собой, чув­ствовать ответственность за сказанное слово и за дело. Я благодарен ему за многое, и если О. К. Антонов был первым моим учителем в проектировании конструкции самолетов, то П. В. Балабуев помог стать руководителем КБ и научил работать с конструкторами. Хотя он и делал ставку на рост местных кадров, в чем не всегда был прав. (Тяжелые транспортные самолеты Ан-22, построенные на Ташкентском авиазаводе в 1960-х гг., служат до сих пор) Перед своим отъездом в 1965 г. П. В. Балабуев принял на работу и оставил вместо себя возглавлять филиал к.т.н. Х. Г. Сарымсакова, который, однако, не смог сработаться с большим конструкторским коллективом. По просьбе кон­структоров киевская комиссия во главе с Е. И. Шахатуни сняла его с должности начальника филиала и перевела ведущим конструктором по Ан-2 в Подмосковье. Замена руководства филиала часто проходила с уча­стием О. К. Антонова, который внимательно выслушивал наболевшие вопросы работников филиала и представ­лял нам нового руководителя. Нас, бывших работников ОКБ, он особо жаловал: мы собирались вместе и дели­лись впечатлениями о новой жизни в Ташкенте. После Х. Г. Сарымсакова, О. К. Антонов представил своего любимого ученика Н. А. Погорелова, с которым мы сразу подружились благодаря его энергии и представленным нам грандиозным планам. Это был талан­тливый и очень культурный авиаконструктор. Он собрал самых опытных конструкторов и организо­вал в филиале закрытое перспективное КБ, где велись работы в том числе и над вертикально взлетающей вер­сией Ан-8 с использованием французских двигателей, расположенных внизу на фюзеляже и в обтекателях шас­си. Однако через полтора года «тему» закрыли. А вскоре по распоряжению МАП Н. А. Погорелова на­значили заместителем главного конструктора Р Л. Барти­ни, который в своем ОКБ, размещенном на территории авиационного завода им. Димитрова в Таганроге, проек­тировал уникальную вертикально взлетающую амфибию Ва-14. И ему пришлось уехать в Таганрог. (Генеральный конструктор АНТК им. Антонова П. В. Балабуев (справа) с директором Харьковского авиазавода П. О. Науменко.) Нам пришлось свернуть работы: поступили срочные поручения из Киева, и я опять возгла­вил КБ по проектированию и модификациям планера самолетов ОКБ им. О. К. Антонова. Некоторое время филиал был в руках И. Г. Ермохина, бывшего начальника группы прочности и ведущего инженера самолета Ан-124. После него бессменно, в течение оставших­ся пяти лет (1969-1974 гг.), руководил филиалом Я. Н. Приходько, которому предстояло завер­шать работу по принадлежности филиала к ОКБ им. О. К. Антонова и передать оборудованные помещения, весь задел работ, а также высококвалифицированный коллектив конструкторов в 250 человек в ведение Ташкентского авиацион­ного производственного объединения им. Чка­лова — ТАПОиЧ. Процедура эта была не из приятных, поэтому он вернулся в Киев не как по­бедитель. Там ему предложили уже невысокую должность начальника группы по эксплуатации авиационной техники. Газиев Р.Р. Об авторе. Газиев Радик Рахимович, родился в 1933 г. в Ташкенте. Кандидат технических наук, авиаконструктор, свыше полувека посвятил служению авиации. После окончания в 1953 г. Ташкентского авиатехникума и в 1959 г. Московского авиационного института работал в ОКБ им. О. К. Антонова, его филиале в Ташкенте, а также в ОКБ им. С. В. Ильюшина конструктором и затем руководителем КБ-100 на ТАПОиЧ. Преподавал на авиационном факультете ТАШПИ, в Ташкентском авиационном институте, в Киевском филиале КИИГА в Ташкенте. После выхода на пенсию в 1999 г. по грин-карте в 2002 г. переехал в США.