Почему Россия пускает поезда в обход Украины
Железнодорожный участок Журавка - Миллерово в обход Украины
CC BY-SA 4.0 / Минобороны РФ / Вадим Савицкий / Сropped image
…Ну что ж.
Согласно пророческим словам В. С. Черномырдина, никогда такого не было — и вот опять. Как официально известил президент РЖД Олег Белозеров журналистов на Восточном экономическом форуме, уже в октябре текущего, 2017 года начнется движение грузовых поездов по железнодорожному пути, построенному в обход Украины.
Он заработает в течение ближайших полутора месяцев. Собственно говоря, то, что этого пока не случилось, — вопрос исключительно правовой и бюрократический. Единственное, что сейчас задерживает пуск, — согласование графика движения пассажирских и грузовых составов. Технологически же пробный поезд, состоящий из локомотива и нескольких грузовых вагонов, прошел по участку протяженностью 122 километра от станции Журавка до станции Боченково еще месяц назад, в августе текущего года.
На остальных участках завершаются работы по подготовке к запуску.
Напомним: в прошлом месяце за своевременное завершение железнодорожной ветки в обход Украины Сергей Шойгу вручил орден Жукова командованию 39-й отдельной железнодорожной бригады.
Саму ветку начали строить еще в 2014 году, после ухудшения отношений с Украиной.
Сегодня стоит поговорить о последствиях.
Напомним, что в советское время железные дороги России и Украины составляли единую систему.
Тогда сообщение между центром страны и Кавказом шло через Харьковский транспортный узел.
Уже после распада СССР ситуация стала довольно кардинально меняться.
Большая часть грузов пошла через Воронеж, по той ветке, которая ранее считалась вспомогательной и запасной. Нагрузка на железнодорожные пути возрастала, но вести поезда через российскую территорию все равно было дешевле, чем платить за использование внезапно ставшего иностранным транспортного узла. С таможенными платежами, платой за транзит и прочее.
Единственный участок украинской дороги, от которого Россия все-таки не отказалась, — это те самые 37 километров по Луганской области, из-за которых сейчас весь сыр-бор. При этом, кстати, Украина тут даже и не стремилась вкладываться, а только хотела все больше и больше получать. В результате украинская станция Зориновка, равно как и железнодорожное полотно, была арендована РЖД.
И до недавнего времени только прямые доходы Украины от движения российских поездов по этому "транспортному аппендиксу" составляли порядка двухсот с небольшим миллионов долларов в год.
Это не считая доходов местного населения, работавшего на участке: от технических служащих до таможенников, смысла существования которых на данном перегоне теперь просто нет.
И это, в принципе, была бы мелочь, если б речь шла исключительно о данном конкретном случае, а не о господствующем тренде: Российская Федерация методично и последовательно избавляется от не создающих никакой дополнительной ценности паразитарных логистических посредников, будь то страны Прибалтики или выморочные украинские земли. И это не судорожное реагирование на ситуацию, а вполне осознанное стратегическое решение, в отсутствии которых нашу страну так любят в последние годы обвинять.
Загружаются новые и модернизированные порты Ленинградской области — и остаются без транзитной перевалки российских (да и не только российских) грузов порты лимитрофных балтийских псевдогосударств.
Строятся и модернизируются порты на Черноморском побережье, от Тамани до Новороссийска, — и остается без перевалки Одесса.
Хорошо это или плохо?
Это с какой стороны посмотреть.
Что касается Российской Федерации, вне всякого сомнения, хорошо: новые производства — это и новые налоги, и новые рабочие места. Что касается всего постсоветского пространства, если взглянуть пошире, — напротив, безусловно, плохо. Ибо если рассматривать оставшуюся нам всем в наследство единую транспортную и логистическую систему, то кому ж хорошо, если ее отдельные участки отмирают, а Российская Федерация вынуждена вкладывать серьезные средства в то, что на постсоветской территории и так давно уже есть.
Хотя нам есть на что тратиться: даже в транспортной логистике: расшивка БАМа и Транссиба, "Южный коридор" от Ирана до Питера, Северный морской путь.
Проблема тут в другом: самая дорогая услуга в логистике — это все безопасность, в том числе экономическая. И как бы ни были жадны что прибалтийские лимитрофы, что нынешняя "незалежная" администрация, — тут вопрос не в цене, а в непредсказуемости данных, лишенных суверенитета, территорий.
Потому что договариваться по безопасности и ценовой предсказуемости транспортных потоков можно только с тем, кто реально решает вопросы и отвечает за надлежащее исполнение взятых на себя обязательств.
А тем, кто реально может "решать и отвечать" за происходящее там, благополучие данных территорий настолько фиолетово, что с ними бессмысленно на эту тему и разговаривать.
Вот и приходится в данном случае России быть "вынужденным эгоистом".
Дмитрий Лекух, для РИА Новости