Экономист Стариков объяснил, почему "Латвийской железной дороге" остается только выживать

Латвия не сможет спасти свой транзит от ежегодного падения оборота, считает экономист Андрей Стариков.

Грузооборот компании "Латвийской железной дороги" упал на 41,9%. Для компенсации финансовых потерь ей пришлось заняться перераспределением прибыли у дочерних структур. Не помогли и государственные инвестиции в размере 13 миллионов евро. ЛЖД оптимизировала структуры за счет сокращения персонала и продажи активов компании, сообщает портал RuBaltic.

Председатель компании Марис Клейнбергс провел переговоры с первым заместителем начальника "Октябрьской железной дороги" Сергеем Дорофеевским. Он надеялся, что Россия увеличит грузооборот с Латвией. Однако проблема ежегодного падения перевозок коснулась только ЛЖД. Так что РФ вряд ли согласится.

Клейнбергс нашел другой вариант, который может спасти грузооборот железных дорог. Компания может "отобрать грузы у дальнобойщиков". Фактически такой шаг добьет автомобильные перевозки.

Смена транспортных коридоров

Грузооборот в Латвии падает не первый год, напомнил главный редактор ИА BALTNEWS, экономист, специалист по странам Балтии Андрей Стариков в беседе с редакцией "ПолитЭксперта". Даже небольшие положительные показатели необходимо оценивать на фоне пятилетнего снижения.

"Падает грузооборот по ряду причин. Первая — даже не политическая, а сугубо экономическая — Россия запускает собственные мощности в Ленинградской области. Там функционируют порты Приморск, Усть-Луга, строятся новые терминалы и комплексы", — рассказал собеседник ПЭ.

Грузооборот российской гавани растет, поэтому сокращается перевалка в странах Прибалтики. Особенно пострадали от этого морские перевозки Латвии. Для России новые порты — это вопрос безопасности, налогообложения и заработка.

"Зачем кормить прибалтийские политические режимы, не самые дружелюбные, когда можно оставлять деньги дома? Вот эта архитектура изменения транспортных коридоров не вырисовывается, а уже обрисовалась. Российские товары, которые еще не покинули Латвию, уйдут в ближайшие года два. Хотя наливные грузы уже покинули", — уточнил экономист.

Переориентация транзита была и со стороны Белоруссии. В основном пострадал литовский порт Клайпеда, но грузоперевозки Латвии также не привлекательны для Минска. И это не только из-за скидок со стороны российских компаний. Главная причина — политические отношения Белоруссии со странами Прибалтики.

"Судьба "Латвийской железной дороги", к сожалению, не очень радужная. Железнодорожники, которые всегда были вменяемыми и ориентировались на интенсификацию отношений, становятся заложниками политики официальной Риги и в отношении России, и в Белоруссии. Вчера мы наблюдали войну флагов, высылку дипкорпусов. А год назад, что любопытно, Лукашенко был в Латвии самым желанным гостем", — отметил Андрей Стариков.

В Прибалтийскую страну приезжали белорусские транспортники, было открыто торговое представительство. Рига ориентировалась, что грузооборот с Минском продолжит расти, рассказал экономист:

"Если там хулиганит Литва по части БелАЭС, то Латвия более прагматична и сможет эти грузы, которые шли через Клайпеду, забрать себе. Но опять бизнес стал заложником политики".

Испорченные отношения привели к отказу Минска от перевалки в Прибалтике. У Белоруссии не осталось маневров для другого решения. В итоге ЛЖД, как и остальные грузоперевозки, оказались перед вызовом выживаемости.

"По железной дороге доставляют товары в порты для дальнейшего транзита. Если падают морские перевозки, то падают и перевалки "Латвийской железной дороги". Вот такие сообщающиеся сосуды", — объяснил эксперт.

Паника грузоперевозчиков

ЛЖД — на самом деле сильная структура. Железнодорожники в Латвии традиционно жертвуют значительные суммы политическим партиям, чтобы отстаивались интересы компании. Бизнесмены поддерживали силы, которые адекватно относились к Москве.

"Железные дороги — это такой квазиполитический игрок в Латвии. Они надеялись на договоренности и удержания контактов с российскими компаниями, на поездки на транспортные выставки вроде TransRussia, а отношения не будут угасать столь стремительно. Поэтому тактически ЛЖД может продлить себе немного жизнь на аппарате искусственного обеспечения и что-то оттянуть у дальнобойщиков", — добавил экономист.

Если оценивать транспортный сектор экономики Латвии в качестве экосистемы, то в совокупности объем останется прежним. То есть отнятая доля транзита у автомобильных перевозчиков прибавит процент "Латвийской железной дороге", но ненадолго. По тенденции оборот товаров продолжает падать.

"Поэтому сейчас это заявление, эта идея, наверное, паника в условиях безысходности. Потому что ни железные дороги, ни морские гавани Латвии не могут предложить стратегии выживания. Это лишь способ немного продлить себе жизнь", — заключил Андрей Стариков.

Ранее сообщалось, что власти Латвии продолжают спекулировать на "зеленой энергетике". Они намеренно расширяют мошенническую схему в области обязательной закупки электроэнергии, чтобы заработать деньги на населении.

Читайте также:

"Латвийская железная дорога" уговаривает Россию помочь "отобрать" грузы у дальнобойщиков

Оператор СПГ-терминала в Клайпеде потерял четверть выручки после ухода грузов в Россию

ЛЖД начинает увольнять сотрудников из-за снижения грузооборота