Карго-культ карго-схем
Российская логистика в целом справляется с вызовами санкций и переориентации экспортно-импортных потоков, однако есть и проблемы. Об этом говорили участники рынка и эксперты в рамках 11-й конференции «ТрансЛогистика Санкт-Петербург».
Как рассказал управляющий партнер ГК «Импорт», основатель и генеральный директор УЦ «Компас ВЭД» Роман Гордиенок, среди ключевых трендов в логистической сфере можно выделить: широкое применение так называемых карго-схем, то есть механизмов «серого» и «черного» ввоза товаров; снижение импортного грузопотока; рост конкуренции среди транспортно-экспедиционных компаний; рост зарплат сотрудников (ежегодно порядка 30% год к году) при снижении их квалификации; отсутствие достоверного и своевременного отслеживания грузов.
Если говорить о грузопотоках, то в этом году наблюдается падение товарооборота с Китаем. Позитивной стороной этого является снижение ставок фрахта.
Основатель и генеральный директор УЦ «Компас ВЭД» Роман Гордиенок:
— Грузопоток падает, тарифы тоже (на маршрутах с Китаем. — Прим. ред.)... Если в прошлом году средняя ставка была в этот период около $8 тыс. за сорокафутовый контейнер, то на текущий момент это $4,5 тыс. По Китаю перевозчики стараются избегать маршрутов с перегрузками, которые раньше были в Индии, Египте, ОАЭ, — все больше работает прямых сервисов… Турция остается самым важным хабом из-за своего расположения. Морские перевозки и паромные линии через Черное море стали важным звеном мультимодальных перевозок. Мы не используем варианты доставки через Грузию или Иран по причине их ненадежности.
По словам эксперта, тем не менее главными портами трансшипмента для морских перевозок по-прежнему являются Стамбул (Турция) и Джебель-Али (ОАЭ). При этом наблюдается рост перевозок межу Роттердамом и Санкт-Петербургом, где, помимо сервисов MSC, работают три контейнеровоза. «Еженедельно есть возможность отправить груз, и из Роттердама достаточно неплохо оформляются экспортные декларации», — рассказал Роман Гордиенок.
В свою очередь директор по маркетингу ГК «Рускон» (ГК «Дело») Дмитрий Кутателадзе рассказал, что импортный грузопоток на Северо-Западе почти вернулся к прошлогодним уровням после падения в первой половине 2025 года (падение импорта наблюдалось зимой-весной этого года), а экспорт при этом вырос существенно. Основными драйверами экспорта из федерального округа являются лесные грузы, бумага, целлюлоза, руды, жиры и масла.
Директор по маркетингу ГК «Рускон» (ГК «Дело») Дмитрий Кутателадзе:
— Был провал (по импортному грузопотоку. — Прим. ред.) на стыке первого и второго кварталов 2025 года, сейчас начинаем возвращаться к прошлогодним значениям. Есть надежда, что снижение ключевой ставки, ожидание повышенного потребительского спроса поддержат данный тренд. Если говорить о морской статистике, то она не сильно отличается от железнодорожной, тоже идет рост (импорта).
Более 90% импортных поставок обеспечивает Китай, остальное приходится на Беларусь, Южную Корею, Вьетнам и другие страны. При этом Северо-Запад является лидером по уровню контейнеризации грузов, в том числе за счет наличия здесь (а также в московской агломерации) большого числа дешевых порожних контейнеров.
Представитель «Рускона» также выразил мнение, что грузопоток с Европой и Северной Америкой хоть и есть, но носит нишевый характер.
Эксперт также отметил рост железнодорожных поставок из Китая за счет высвобождения провозных мощностей на Восточном железнодорожном полигоне.
«Расшился Восточный полигон, поехали грузы, очень много отгружается через Забайкальск. По нашей статистике, примерно каждый седьмой контейнер Северо-Запада проходит через Забайкальск», — рассказал Дмитрий Кутателадзе.
Но не одним Восточным полигоном и прямым рейсами из Китая жива российская логистика. Так, генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров рассказал, что, несмотря на большие проблемы на международном транспортном коридоре (МТК) «Север — Юг», связанные со слабым развитием инфраструктуры и отсутствием единого оператора, данный коридор имеет неплохие перспективы при создании определенных условий.
Генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров:
— Стоимость перевозки контейнера из Бендер-Аббаса (Иран) в Ворсино в настоящее время составляет $3,1 тыс. за TEU и $3,55 тыс. за FEU; из Ворсино в Шанхай через Бендер-Аббас — $3 тыс. за FEU; из Ворсино до Бендер-Аббаса — $2,7–2,9 тыс. за FEU. Стоимость доставки собственного контейнера до любого восточноафриканского порта обойдется примерно в $4 тыс. Это очень интересные ставки, которые можно использовать.
Кроме того, если поставить железнодорожный паром на Каспий, то можно перевозить по морскому маршруту до 10 млн тонн грузов в год. «По восточной ветке МТК «Север — Юг» у России есть серьезная переговорная позиция, поскольку Казахстан через Россию возит уголь и зерно, и, соответственно, они должны давать скидки по другим грузам. Ирану нужно 10 млн тонн угля в год, пропан-бутан, метанол, зерно. Например, пшеница в этом году должна пойти в Иран в объеме 3 млн тонн», — пояснил эксперт.
По нашему мнению, на развитие ситуации в ближайшие месяцы будут оказывать влияние снижение ключевой ставки, повышение утилизационного сбора на «параллельные» иномарки (что спровоцирует кратковременный всплеск грузопотока новых автомобилей с последующей его заморозкой и заменой на автокомплектующие), снижение экспорта угля и, как следствие, — высвобождение мощностей Восточного полигона, цифровизация логистических и таможенных процессов (что частично поможет решить кадровую проблему). Возможно, определенную поддержку проектам на МТК «Север — Юг» также окажет соглашение о свободной торговле между Россией и Ираном, подписанное в мае этого года.