Центральная Азия: как океан мировой торговли становится ближе к странам, не имеющим выхода к морю

Рашид Алимов

Кризис, вызванный пандемией COVID-19, стал серьёзным потрясением для всего мира. В условиях, когда закрытые границы – многомесячная реальность, трудности испытывают все страны, но особенно те, что не имеют выхода к морю. Меры по противодействию распространения коронавирусной инфекции, включающие в себя ограничения на передвижение людей и товаров, привели к резкому ухудшению социальных и экономических условий в этих странах, которые страдают от «двойного удара»: географического положения и комбинированных мер изоляции.

Все пять стран Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан) не имеют выхода к морю. Более того, среди центральноазиатской «пятерки» Казахстан является самым крупным по площади, а Узбекистан – граничит исключительно со странами, также не имеющими выхода в Мировой океан. Если взглянуть на Центральную Азию из космоса, можно увидеть гигантский «остров», окруженный заоблачными горными вершинами и голубыми озёрами, бескрайними пустынями и тысячекилометровыми реками, плодородными долинами и жаркими пустынями. До ближайшего морского порта товарам из стран Центральной Азии приходится порою преодолевать путь, превышающий 4 500 км.

Очевидно, что вопрос об обеспечении бесперебойной перевозки товаров в эти страны и из них во все времена стоял остро. Причём, в наши дни речь идёт не только о реакции на сложившуюся ситуацию в условиях коронакризиса, но и на долгосрочную перспективу. Каким же образом страны Центральной Азии, не имеющие выхода к морю, находят самый короткий, оптимальный путь к океану мировой торговли?

ООН призывает и оказывает содействие

Организация Объединённых Наций обратила внимание на положение развивающихся стран, не имеющих выхода к морю (РСНВМ), через двадцать лет после своего создания и держит эту тему в фокусе своего внимания по сей день. 8 июля 1965 года при поддержке ООН была заключена Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств (Convention on Transit Trade of Land-locked States). Однако, через 55 лет после принятия документа, Конвенцию ратифицировали только 43 государства.

Через тридцать лет, в 1995 году, при координирующей роли ООН были приняты Глобальные рамки для сотрудничества в области транзитных перевозок между развивающимися странами, не имеющими выхода к морю, и развивающимися странами транзита и странами-донорами. В 2000 году в Декларации тысячелетия ООН были признаны особые потребности и проблемы развивающихся стран, не имеющих выхода к морю. 28-29 августа 2003 года в Алматы (Казахстан) состоялась первая в истории ООН Международная конференция развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, по итогам которой были приняты Алматинская Декларация и Программа действий. Среди ее ключевых приоритетов – развитие железнодорожных и автомобильных, внутренних морских, трубопроводных и воздушных транспортных коридоров.

Однако проблемы, накопившиеся за десятилетия, решались медленно. Стало очевидным, что одних страновых усилий по улучшению инфраструктуры для достижения поставленных целей недостаточно: задержки грузов на границе, множество различных процедур таможенного контроля продолжали отражаться на повышении стоимости и времени доставки товаров.

В этих условиях 3-5 ноября 2014 года в Вене была созвана Вторая Конференция ООН по развивающимся странам, не имеющим выхода к морю. Ее участники одобрили Декларацию и Программу действий на 2014-2024 годы, в которых была изложена стратегия по укреплению конкурентоспособности экономик стран этой категории и по облегчению доступа их продукции на международные рынки. Однако, через пять лет Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) была вынуждена признать, что прогресс минимален, а в некоторых областях и вовсе произошел регресс.

COVID-19 радикально ухудшил ситуацию в области торговли, транспорта и сбыта, особенно для стран, не имеющих выхода к морю. На экспортно-импортных операциях для этой, без того уязвимой группы стран, сказалось все: от дополнительных проблем при пересечении границ, карантина и ограничений на торговлю, до нарушений глобальных цепочек поставок и ценовые потрясения на торговых рынках. Генеральный секретарь ООН Антонио Гутерриш призвал международное сообщество протянуть руку помощи странам, отдаленным от моря, облегчить доступ их товаров на мировые рынки, а также оказывать им техническую и финансовую поддержку в преодолении проблем, связанных с их географической изоляцией. Как известно, продукция стран, отдаленных от моря, практически не представлена на международных торговых рынках. По оценке ООН, на долю этих государств приходится менее 1% мирового экспорта; причём, более 80% их экспорта составляют сырьевые товары и природные ресурсы.

В свою очередь, Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев выдвинул встречную идею создания под эгидой ООН Регионального Центра развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности. Цель — глубоко интегрировать страны Центральной Азии в глобальные экономические, транспортные и транзитные коридоры. Как представляется, Региональный Центр ООН мог бы на долгосрочной основе оказывать комплексную поддержку странам Центральной Азии в их усилиях по совершенствованию договорно-правовой основы транспортной взаимосвязанности, экспертной оценки исполнения региональных и международных соглашений на национальном уровне, разработки «дорожной карты» интеграции региональных железных и автомобильных дорог. Опыт сотрудничества с ООН в этом направлении уже имеется: в последние четверть века Экономическая и Социальная Комиссия ООН для Азии и Тихого Океана (ЭСКАТО-UN ESCAP) активно и весьма успешно взаимодействует со странами Центральной Азии, а также с Шанхайской организацией сотрудничества. В ШОС, как известно, входят все страны региона, кроме Туркменистана.

ШОС фокусирует внимание и открывает «зелёные коридоры»

В соответствии с Хартией, сотрудничество в сфере транспорта является одной из основных целей и задач ШОС. Роль и значение транспортной взаимосвязанности, как одного из ключевых факторов совместного процветания, особо выделяется в Стратегии развития ШОС. Без формирования качественной и надежной транспортной системы как на национальном уровне, так и на Евразийском пространстве достичь целей устойчивого развития невозможно. В этой связи, в 2014 году в рамках Душанбинского саммита ШОС было подписано Соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, которое вступило в силу 20 января 2017 года.

Подготовленное при участии ведущих экспертов ЭСКАТО , Соглашение имеет важное значение для входящих в ШОС стран Центральной Азии, его практическая реализация при правильном применении действительно сокращает путь к морю. Четыре сухопутных «зелёных коридора», к примеру, проложены по территории Казахстана, два – по Кыргызстану, по одному – по территории Таджикистана и Узбекистана; пять коридоров, проходящих по территории Китая, и три – по России, соприкасаются с одним из коридоров стран Центральной Азии. При этом важно отметить, что все эти маршруты близки или практически совпадают с основными историческими маршрутами Великого Шелкового пути. Не случайно, это Соглашение называют вкладом государств-членов ШОС в возрождение Шелкового пути и совместное продвижение Инициативы «Пояс и Путь».

Соглашение имеет открытый для третьих стран характер, что позволяет присоединиться к нему странам, граничащим с государствами-членами ШОС. Республика Беларусь первой воспользовалась такой возможностью: соответствующее решение было принято на заседании глав правительств государств-членов ШОС 12 октября 2018 года в городе Душанбе. Это выгодно для всех сторон, так как расширяет границы «бессфетофорного» осуществления международных автомобильных грузоперевозок по широким просторам Евразии. Не случайно, в Афганистане и Туркменистане, странах Персидского залива и АСЕАН проявляют повышенный интерес к Соглашению, так как участие в нем расширяет возможности как для доставки грузов к морским портам, так и в обратном направлении.

Наполняется новым содержанием взаимодействие железнодорожных администраций стран, входящих в ШОС. В планах – создание современных и модернизация действующих международных мультимодальных центров логистики на пространстве ШОС. Пристальное внимание уделяется вопросам формирования системы интегрированного управления транспортными перевозками на пространстве ШОС. Как ожидается, в ближайшей перспективе по инициативе Узбекистана стороны приступят к разработке проекта Стратегии сотрудничества государств-членов ШОС по развитию взаимосвязанности в сфере транспорта. По замыслу авторов, в Стратегии, наряду с наземным, должен также найти своё отражение большой потенциал воздушного транспорта: в странах Центральной Азии международный статус имеют 28 аэропортов, которые могут и должны логично вписаться в будущую архитектуру региональной транспортной взаимосвязанности.

Пояс сотрудничества сокращает Путь к мировому океану

Мощным стимулом для укрепления транспортной взаимосвязанности, строительства новых и реконструкции действующих дорог, стала Инициатива «Пояс и Путь». Ее ключевой замысел – в формировании и продвижении новой модели партнёрства на основе двусторонних и многосторонних механизмов развития транспорта и логистики. Инициатива Китая открыла для ее участников дополнительные возможности увеличить свой вклад в мировую торговлю, а странам, не имеющим выход к мировому океану, – сократить время в пути до морских портов. Таджикистан был первым, кто в сентябре 2014 года поддержал Инициативу, которая отвечала его программным целям выхода из транспортного тупика. Все страны Центральной Азии активно включились в процесс совместного продвижения Инициативы, сопрягая ее задачи с национальными стратегиями экономического развития. Взаимосвязанность транспортной инфраструктуры стала одной из ключевых задач, объединивших усилия Китая и стран Центральной Азии в рамках Инициативы. Благодаря согласованным с Китаем планам, мощную поддержку получили проекты развития национальных сухопутных маршрутов, а также строительства международных авто- и железнодорожных магистралей.

Одним из самых первых практических результатов сотрудничества стало открытие в 2014 году казахстанско-китайского терминала в китайском морском порту Ляньюньган, откуда до Роттердама и в обратную сторону через территорию Казахстана пошли грузы, при этом сократив путь более чем на тысячу километров. Образно говоря, благодаря проектам «Пояса и Пути», далекая от мирового океана Центральная Азия, в лице Казахстана, стала самым протяженным в мире «железнодорожным мостом», соединившим Желтое и Северное моря. Как и во времена Великого Шелкового пути, Центральная Азия вновь возвратила себе роль одного из ключевых транзитных мостов между Китаем, Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Важным звеном формирующейся железнодорожной сети Шелкового пути в Узбекистане стал тоннель «Камчик» длиной 19,26 километра, пробитый строителями китайской компании China Railway Tunnel Group в рекордные сроки – 900 дней и сданный в эксплуатацию весной 2016 года. В этот же период, но уже осенью 2016 года, в Таджикистане началась эксплуатация участка «Вахдат – Яван» железной дороги «Душанбе – Курган-Тюбе», который проходит через 8 мостов и 5 тоннелей, построенных китайской компанией «China Railway 19th Bureau group Co Ltd». В Кыргызстане, при поддержке ЭКСИМ банка Китая, приступили к завершающей стадии строительства альтернативной дороги Север-Юг длиной 430 км, которая в 2022 году станет частью международных транспортных коридоров. В Таджикистане за счёт гранта, предоставленного правительством Китая, планируют осуществить реабилитацию автодорог в городах Куляб и Бохтар, а также провести реконструкцию важного участка автомагистрали Душанбе – Кульма (граница с Китаем). Весьма значимую роль в возрождении Шелкового пути играют также 8 автомобильных и 2 железнодорожных пункта пропуска, соединяющих Китай со странами Центральной Азии – Казахстаном, Кыргызстаном и Таджикистаном.

Возрождение Шелкового пути на новой технологической основе, строительство трансконтинентальных транспортных систем через Центральную Азию не только обеспечили все более активную вовлеченность стран этого региона в товарообмен с Китаем и другими странами мира, но и значительно повысили их роль в мировой торговле. По мере того, как Инициатива продолжает наполняться новым практическим содержанием, все более рельефней становится и формирующаяся на глазах современников новая эволюционная модель транспортно-коммуникационного взаимодействия Китая и стран Центральной Азии. Там, где на пути встречаются бурные реки, строятся современные мосты; там, где путь преграждают неприступные горы, – пробиваются тоннели; там, где это необходимо, – второстепенные дороги стыкуются с магистралями. Как результат, транспортные «плечи» становятся короче, экономическая привлекательность выше, железнодорожная и автомобильная сети – разветвлённее и гуще, а скорость движения - быстрее и безопаснее. 

Объединённая международная транспортная сеть под эгидой «Пояса и Пути» уже соединила 18 стран Азии и Европы, посередине которых – Центральная Азия. Важно, что в процессе ее формирования активно участвуют не только мощный банковский сектор Китая, но и такие финансовые гиганты, как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Всемирный банк, Азиатский банк развития, Исламский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, другие международные финансовые институты и фонды. С учётом того, что Казахстан и Кыргызстан являются участниками Евразийского экономического союза, сопряжение Инициативы «Пояс и Путь» и ЕАЭС ожидаемо даст синергетический эффект, в выигрыше от которого будут все, включая страны, расположенные в “Сердце Азии”.

Пандемия COVID-19 не могла не сказаться на реализации инфраструктурных проектов в рамках Инициативы: принятые в целях противодействия распространению коронавирусной инфекции страновые мероприятия замедлили темпы, но не смогли остановить ход строительных работ на автомобильных и железных дорогах. В их продолжении заинтересованы как Китай, так и страны Центральной Азии. Всё указывает на то, что вслед за вынужденной «коронапередышкой» стороны предпримут дополнительные усилия для дальнейшего укрепления транспортной взаимосвязанности. Каждая страна Центральной Азии в отдельности и регион в целом нуждается в преодолении пространственных дисбалансов экономического развития. Вот почему заинтересованные страны активно продвигают проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан с дальнейшим ее соединением с дорогами Афганистана, Туркменистана и Ирана. Реализация проекта не только расширит транзитный потенциал стран Центральной Азии, но и обеспечит дополнительные возможности для экспорта их продукции.

Несмотря на затянувшийся кризис, вызванный пандемией, эксперты уверенно прогнозируют дальнейший рост контейнерного грузопотока между Китаем и Европейским союзом через Центральную Азию: с начала 2020 объём перевозок контейнеров уже возрос на 50,1% к 2019 году. Вслед за снятием ограничений, в 2021 году ожидается постепенное увеличение туристического потока. В этой связи, Председатель КНР Си Цзиньпин предложил, не откладывая,  сформировать «экспресс-коридоры» для взаимных поездок и «зелёные коридоры» для грузоперевозок. Для решения этой задачи, при организации международных транзитных перевозок необходимо скорейшее внедрение цифровых технологий в сфере транспорта, тесное взаимодействие таможенных, фитосанитарных и иных органов. Процесс цифровизации транспорта уже идёт.  

В июне 2019 года Таджикистан первым из стран Центральной Азии присоединился к Протоколу об электронной накладной е-CMR. В октябре 2020 Узбекистан стал 29-й страной, ратифицировавшей Дополнительный протокол к Конвенции о договоре международной перевозки грузов с электронной накладной. В ноябре 2020 года Узбекистан впервые получил груз из Казахстана по процедуре еTIR, участники которой входят в международную систему обмена данными между таможенными органами. Ускоренное внедрение и применение процедуры eTIR во всех странах Центральной Азии позволит упростить процедуры пересечения границ, сократить сроки транспортировки, а также расходы перевозчиков. Важно, что расширяющееся взаимодействие в рамках ШОС и Инициативы «Пояс и Путь» поддерживается расширением и углублением сотрудничества между самими странами Центральной Азии, которые, наращивая объём инвестиций в улучшение национальных дорог, все большее внимание уделяют внутрирегиональной транспортной связанности.

Взаимодействие на суше, сокращает расстояние до мирового океана

Географическое положение может сдерживать экономический рост, но никак не может определять судьбы стран и региона. В мире немало стран, расположенных у морей и океанов, которые трудно назвать экономически успешными. В тоже время есть примеры далёких от мирового океана стран, которые демонстрируют устойчивый прогресс. В странах Центральной Азии уделяется приоритетное значение развитию национальных транспортных систем, но крепнет осознание необходимости улучшения трансграничной транспортной связи между странами региона. Каждая из них зависит от своих соседей в качестве рынков и транзита своих товаров, следующих на мировые рынки.

За последние четыре года страны Центральной Азии добились ощутимых успехов на всех уровнях планирования, управления и регулирования транспортных перевозок. Оптимизация торговых потоков будет способствовать дальнейшему экономическому росту и развитию региональной торговли, на долю которой в 2019 году приходилось лишь 10,8% совокупного товарооборота в объёме $143,6 млрд. Для сравнения, доля внутрирегиональной торговли стран Европейского союза более 60%; стран АСЕАН – 22,1%. Очевидно, что у стран Центральной Азии большой потенциал для развития торговли внутри региона.

Казахстан, направив на развитие транспортной отрасли в 2015-2019 гг. порядка 5,8 трлн тг. (примерно $13,7 млрд по нынешнему курсу), довел 88% автодорог республиканского значения и 71% местного значения до хорошего и удовлетворительного состояния. В новой Государственной программе «Нурлы Жол» на 2020-2025 гг. планируется реализация 112 инфраструктурных проектов на общую сумму 5,5 трлн тенге (более $ 13 млрд). В Кыргызстане только в 2019 году на ремонт и строительство 400 км дорог было направлено 14,4 млрд сомов (приблизительно $200 млн). В Таджикистане за период 2013-2020 гг. было построено свыше 1 500 км автодорог и  190 мостов, проложено 50 километров железной дороги, что значительно расширило транзитные возможности страны. В ближайшие семь лет Таджикистан планирует построить ещё 1 500 км автомобильных дорог, соответствующих международным стандартам. В 2015-2019 гг. Узбекистан направил на развитие и модернизацию инженерно-коммуникационной и дорожно-транспортной инфраструктуры свыше $1 млрд 580 млн.

Кроме того, страны Центральной Азии оборудовали и открыли десятки пунктов пропуска на своих государственных границах. В частности, Казахстан имеет 3 морских, один речной, 27 железнодорожных и 34 автодорожных КПП; Кыргызстан, соответственно, – 14 автодорожных и 5 железнодорожных пунктов пропуска; Таджикистан – 16 автодорожных, 4 железнодорожных и один речной контрольный пункт; а Узбекистан – 15 автодорожных и 18 железнодорожных пунктов пропуска. От каждого из них зависит не только пограничный и таможенный контроль соответствия грузов, но и, что исключительно важно, скорость их движения.

Развитые транспортные услуги и инфраструктура, а также эффективные институциональные и оперативные режимы транзита в сочетании с безопасным и надежным соединением с внутренними регионами стран-транзита будут способствовать увеличению региональной торговли, а также увеличению доли участия стран региона в глобальных производственно-сбытовых цепочках. Целенаправленная работа на этом направлении дает ощутимые результаты, но многое еще предстоит сделать. Пока же по индексу эффективности логистики Всемирного банка (2018 год) среди стран Центральной Азии наивысший показатель у Казахстана (71 место), далее следует Узбекистан – (99 место), Кыргызстан – (108), Туркменистан – (126) и Таджикистан – (134). Для сравнения, Китай – главный торговый партнёр стран региона, занимает в рейтинге 26 место.

В декабре 2019 года на консультативной встрече в Ташкенте, президенты стран Центральной Азии договорились о создании регионального Совета по транспортным коммуникациям, согласовании Программы и Соглашения по совместному развитию транспортной системы в Центральной Азии. Взаимодействие Совета и будущего Регионального Центра ООН по развитию транспортно-коммуникационной взаимосвязанности поможет найти оптимальные решения накопившихся в этой сфере проблем. Такой прагматичный подход нацелен на укрепление транспортной взаимосвязанности и раскрытие транзитного потенциала региона. Формирующаяся с учётом новых реалий транспортная система Центральной Азии призвана обеспечивать слаженные коммуникации внутри региона, а также эффективно обслуживать возрастающие транзитные потоки с использованием создаваемой современной инфраструктуры.

Современный уровень торгово-транспортной взаимосвязанности стран Центральной Азии уступает большинству стран с высокоразвитой логистикой. Предстоит большая совместная работа по интеграции региональных сетей железных дорог, автомобильных магистралей и сухих портов в единую сеть. Однако, уже сегодня оценка действующих планов и стратегий свидетельствует о том, что к 2030 году грузопотоки по некоторым транспортным коридорам возрождённого Шелкового пути могут увеличиться втрое, а экономические возможности – до 50%. Международные транспортные проекты в рамках Инициативы «Пояс и Путь», оптимизация внутригосударственных маршрутов и транспортной связности, укрепление регионального и международного сотрудничества в сфере транспорта превращают «Сердце Азии» в один из ведущих торговых и транспортных перекрёстков в Евразии. Очевидно, что благодаря совместным усилиям странам Центральной Азии, не имеющим выхода к морю, за короткий исторический период удалось сократить расстояния до морских портов и стать неотъемлемой частью мирового океана торговли.

Автор: доктор политических наук, почётный профессор Института Тайхэ, экс-Генеральный секретарь ШОС (2016-2018 гг).