«Снижению порожнего пробега танк-контейнеров поспособствует увеличение объемов перевозок ими в международном сообщении»
– Конечно, это прежде всего серная кислота, основным перевозчиком которой является наша компания. Мы наблюдаем уверенную тенденцию контейнеризации данного груза. Так, если доля перевозок в контейнерах всех наливных химических грузов в 2023 году составила 19,5%, то серной кислоты – 31,2%. Хороший положительный тренд зафиксирован и в первом полугодии 2024 года – доля контейнеризации серной кислоты уже достигла 41,3%.
Но кроме серной кислоты, стабильный рост перевозок в контейнерах-цистернах на протяжении последних трех лет отмечен у таких грузов как: гидроксид натрия, фракции пропан-бутана, жидкие комплексные удобрения, различные спирты. Отдельно отмечу жидкие азотные удобрения, которые несколько лет подряд демонстрировали экспоненциальный рост именно в танк-контейнерах, но в 2024 году зафиксировано снижение объемов на фоне переориентации грузоотправителей на собственный парк вагонов-цистерн.
– Серная кислота – опасный груз. Какие сложности возникают при перевозках таких грузов танк-контейнерами?
– Мы бы не называли это сложностями, а, скорее, особенностями. Приступая к организации перевозок опасных грузов, мы прежде всего разрабатываем полное техническое сопровождение проектов с учетом специфики груза для каждого клиента. Но танк-контейнер – это дорогостоящее оборудование, которое требует тщательного осмотра после каждого рейса, обслуживания перед каждой погрузкой, периодического освидетельствования у сюрвейерских организаций, уполномоченных Правительством РФ, а также имеются свои нюансы, как при перевозке ж/д транспортом, так водным и автомобильным при доставке «от двери до двери».
Проблемы при перевозке наливных грузов в танк-контейнерах существуют. Если обозначать основные из них, то выйдет такой список:
• длительный процесс по открытию ж/д станций на прием/отправку танк-контейнеров на ж/д платформах по параграфам;
• необходимость модернизации имеющихся наливных/сливных эстакад под эксплуатацию танк-контейнеров в случае полной замены цистерн на танк-контейнеры либо их доработки в случае совместного использования танк-контейнеров и вагонов-цистерн;
• отсутствие возможности у инспекторов Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) и Российского Классификационного Общества (РКО) как надзорного органа выписывать предписание на запрет применения танк-контейнера по назначению при выявлении ненадлежащей эксплуатации, обслуживания или ремонта такового;
• отсутствие контроля за соблюдением наличия разрешающих документов при осуществлении перевозки ж/д транспортом со стороны ОАО «РЖД» в системе ЭТРАН. Законными документами при приеме танк-контейнеров к отправке с грузом, установленными правилами перевозок, являются сертификат на танк-контейнер, экспертное заключение, подтверждающее перевозку данного груза в данном танк-контейнере, выписанным уполномоченными компетентными органами РФ. Правительством РФ установлены Российский Морской Регистр Судоходства (РМРС) и Российское Классификационное Общество (РКО). Как правило, пользуясь отсутствием контроля, предоставляют экспертные заключения, выпущенные классификационными обществами, не имеющими полномочий на территории РФ и отношения к вышеуказанным обществам.
• массовое использование на внутренних перевозках по территории России танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку (выпадающие доходы государства);
• отсутствие в системе ЭТРАН, в отличие от цистерн, перевозящих те же самые грузы, что и танк-контейнеры, централизованного логистического контроля по плановым освидетельствованиям за парком танк-контейнеров. Недобросовестные участники рынка используют отсутствие логики и эксплуатируют танк-контейнеры с просроченными освидетельствованиями.
– Немного сменим тему. Сегодня со стороны РЖД все больше исходит порывов ужесточить правила движения порожних вагонов. Как в этой ситуации чувствует себя рынок танк-контейнеров? Несет ли ужесточение правил риски этому сегменту рынка?
– Сначала хотелось бы уточнить, что порожние контейнеры – это груз на своих осях, для РЖД это груженые перевозки, группа груза – метизы.
Если углубиться отдельно в перевозки порожних контейнеров, то тут также необходимо пояснить касательно долевого участия танк-контейнерных перевозок в целом. Если взять все контейнерные отправки, включая универсальные, рефрижераторы, а также танк-контейнеры, то доля последних составляет всего 6–7%. Соответственно, от всего перевезенного объема по сети (грузы в вагонах и контейнерах) доля танк-контейнерных перевозок в 2023 году составила 0,5% (груженый и порожний парки). Таким образом, порожний пробег в танк-контейнерных перевозках практически не отягощает систему. Тем не менее мы каждый раз стараемся прорабатывать максимально выгодные маршруты, так как никто не хочет содержать балластные перевозки: ни клиент, ни оператор, ни перевозчик.
– Возможно ли снижение процента порожнего парка танк-контейнеров? Какие варианты для этого есть? Для чего это в целом нужно данному сегменту рынка перевозок?
– Да, перераспределение соотношения между гружеными и порожними перевозками в пользу первых – возможно. Недавно на Дальневосточном контейнерном форуме мы представляли своего рода «график тревожности», который наглядно показывал насущные для нашей отрасли проблемы. Ключевым фактором был как раз пункт о снижении порожних перевозок за счет увеличения количества промывочно-пропарочных комплексов на базе ремонтных депо. Особенно острая их нехватка ощущается на Восточном полигоне. Осуществляя перевозки внутри Восточного полигона, операторы зачастую вынуждены промываться за тысячу, а то и несколько тысяч километров от станции выгрузки. При этом станция следующей погрузки может быть расположена недалеко от предшествующей разгрузочной.
Перевозчику стоит обратить внимание на этот факт, может быть даже предоставить преференции контейнерным терминалам или крупнейшим грузоотправителям, которые организуют наличие у себя промывочно-пропарочных пунктов. Также данный вопрос по Восточным регионам может быть взят во внимание Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики. На сегодняшний день привлечение государственных инвестиций в решение проблемы могло бы сыграть решающую роль в части улучшения логистики наливных грузов в танк-контейнерах.
Снижению порожнего пробега может также способствовать развитие танк-контейнерных перевозок в международном сообщении. Мы сейчас наблюдаем, что экспортные отправки в танк-контейнерах в половине случаев осуществляются до припортовой экспортной станции. Там груз сливается и далее транспортируется в танкерах, а порожние танк-контейнеры отправляются на промывочно-пропарочные пункты.
Беседовала Полина Карпович
Напоминаем, что проблемы танк-контейнерных перевозок будут обсуждаться на деловом семинаре «Контейнерные перевозки», который состоится 29 августа 2024 года в г. Москве в отеле «Золотое кольцо» (ул. Смоленская, д. 5). Начало мероприятия – 10.00. Организатор – редакция журнала «РЖД-Партнер». Участие возможно как офлайн, так и в онлайн-формате.
На семинаре будут освещены различные темы, связанные с контейнерами: поговорим о динамике контейнерных перевозок, особенностях работы с ними на маршрутах Россия – Китай, ЕАЭС, МТК Север – Юг, эффективности логистических операций и способах минимизации логистических издержек, тарификации для перевозок контейнеров разными видами транспорта, современных технологических решениях и развитии инфраструктуры для обработки и перевалки контейнерных грузов и др. К участию приглашены ведущие отраслевые эксперты и представители контейнерного рынка.
По вопросу участия в мероприятии обращайтесь по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: conf@rzd-partner.ru.