О методологии оценки баланса парка вагонов: почему неравномерность важна
Промежуточным результатом этих дискуссий стала публикация в конце октября 2023 г. на сайте Росжелдора документа под названием «Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов». Указанные Методические рекомендации будут апробироваться до 31.12.2024 г. с целью последующего обсуждения полученных результатов, о чем сказано как в самом тексте документа, так и в информационном сообщении на официальном сайте Росжелдора.
Применение «Методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов» позволяет получить несколько результатов, из которых три самых важных – это потребный парк грузовых вагонов (Nп), наличный парк (Nн) и баланс парка (B).
Для начала вспомним, что такое вообще – в теории – баланс парка.
Под балансом понимают разницу между наличным (Nн) и потребным (Nп) парками; если эта разница положительна, то говорят о профиците парка, если отрицательна – то о дефиците.
B = Nн – Nп (1)
Потребный парк, в свою очередь, является функцией двух переменных – погрузки и оборота вагона.
В самом простом случае – это просто произведение погрузки на оборот вагона. Более «тонкие» и сложные методики используют еще дополнительные коэффициенты, например, коэффициент резерва, учитывающий колебания этих двух показателей и предусматривающий резерв парка для освоения погрузки в периоды пиковых значений потребного парка. Впрочем, эти колебания могут быть учтены как с помощью различных коэффициентов, применяемых к расчетной величине потребного парка (коэффициент неравномерности, коэффициент резерва и т. п), так и другими способами, например, путем использования не средних, а пиковых показателей погрузки и оборота вагона. В последнем случае коэффициент неравномерности как бы уже «зашит» внутри соответствующих показателей погрузки и оборота вагона.
Таким образом, в самом простом случае потребный парк определяется по базовой формуле:
Nп = Uпогр * Ɵв (2)
где Uпогр – среднесуточная погрузка (в ваг/сут.);
Ɵв – оборот вагона (в сут.)
Опубликованные Методические рекомендации предусматривают подобный расчет на краткосрочную перспективу (ближайший год по месяцам) и среднесрочную (на три года без разбивки по месяцам – лишь среднегодовой показатель).
При этом для среднегодового показателя в качестве погрузки используется прогноз показателя для месяца максимальной погрузки, а вот для оборота вагона здесь все немного сложнее.
Здесь снова необходимо сделать небольшое отступление от собственно «Методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов» к некоторым более общим вопросам использования показателя оборота вагона в подобного рода методиках.
Вообще говоря, можно использовать два варианта оборота вагона одновременно – среднегодовой (среднее арифметическое из показателей 12 месяцев) и максимальный. И применяться этот подход должен для расчета по всем родам подвижного состава. В этом случае и для парка в целом и для каждого рода подвижного состава получались бы значения профицита (или дефицита)
(а) в среднем за год и
(б) в месяцы пиковых значений соответствующего показателя.
И разброс этих двух значений – (a) и (б) – давал бы некоторую «вилку», внутри которой находилась бы зона значений профицита (дефицита).
Первый вариант (со средним оборотом вагона) отвечал бы на вопрос, каков потребный парк и каков баланс в среднем по году, а второй (с максимальным оборотом) – на вопрос, каким должен быть потребный парк, чтобы даже в месяцы пиковых значений вагонов всем хватило.
Поясним отличия между средним и максимальным оборотом с помощью рис.1
Как видно из графика, в течение 2022 г. при среднем значении оборота вагона 18,1 сут., в шести месяцах из двенадцати он был фактически выше среднего, а в других шести месяцах – ниже среднего. В 2023 г. в семи месяцах оборот был выше среднего, а в пяти – ниже. Что это означает с точки зрения практического применения методики? Это означает, что при подобном упрощении и применении среднего оборота вагона вместо максимального, примерно в половине месяцев в году методика может показывать профицит при фактическом дефиците. Например, вы посчитали, что профицит составляет 5%, но колебания оборота на 7% (отношение максимального значения оборота к среднему в 2022 г.) «съедают» разницу, и мы получаем фактический 2-процентный дефицит при формальном среднегодовом показателе профицита в 5%.
По итогам обсуждения разных вариантов было принято предложение ОАО «РЖД» – в «Методических рекомендациях по расчету потребного парка грузовых вагонов» для одних родов вагонов использовать среднее значение оборота вагона (их условно назвали круглогодичными, подразумевая, что в течении года колебания оборота вагона не слишком сильны), а для других (где сезонные изменения оборота вагона предположительно сильнее) – использовать максимальное значение. В таблице 1 «Методических рекомендаций…» перечислены роды вагонов с присвоением им категорий (сезонный, круглогодичный), а в п. 12 оговорено, в каких случаях какой вариант оборота вагона используется.
Однако практическая реализация расчетов по формуле (2) породила ряд проблем.
Во-первых, оказалось, что при формировании прогноза погрузки на среднесрочную перспективу ОАО «РЖД» формирует среднегодовой показатель погрузки (вагонов в сутки) , а не средние для каждого месяца, следовательно, неравномерность погрузки в этом случае не учитывается. В результате при том, что в Методических рекомендациях указано, что используется показатель месяца максимальной погрузки, фактически вместо него используется усреднение по году. Превышение максимальной погрузки над средней в целом по всей погрузке составило, например, в 2023 г. 4%, а по полувагонам чуть более 6%, по цистернам чуть более 5%. (Любопытно, что коэффициент неравномерности погрузки в последние 10 лет существенно ниже, чем в 2005–2009 гг.).
Таким образом, фактически этот недоучет неравномерности эквивалентен недоучету потребного парка только по полувагонам в размере 30–31 тыс. ед./сутки. И, соответственно, при недоучете потребного парка на 30–31 тыс. ед. на эту величину формально увеличивается профицит. То есть, просто неточный учет неравномерности дает нам 30 тыс. «лишних» полувагонов, и 10–11 тыс. «лишних» цистерн (по остальным родам подвижного состава эта величина ниже), которые на самом деле не являются лишними, а являются тем демпфером, который гасит сезонные колебания потребности в парке.
А, во-вторых, вопрос о том, какой оборот вагона корректно использовать в этой формуле, оказался не так уж прост и однозначен и породил огромное количество дискуссий среди участников рынка. Дискуссий, касающихся не только величины оборота, но и вопросов технологии работы ряда грузоотправителей, вынужденных использовать вагоны (в частности, это актуально для цистерн) как «склад на колесах», демпфирующий колебания погрузки и приводящий к тому, что «очистка» величины парка от так называемых «долго простаивающих» вагонов перестала восприниматься как корректная. То, что при формальном подходе казалось избыточным простоем, оказалось, зачастую является частью технологии предприятий-грузоотправителей. Соответственно, эту величину не только нельзя беспрепятственно снизить, но еще и нельзя не учитывать ее значение в бесперебойной работе предприятий грузовладельцев. А когда это стало понятно, то очевидным стало и то, что сам метод «очистки» оборота от влияния долго простаивающих вагонов нуждается в серьезном пересмотре. (Подробнее о роли оборота вагона при расчете потребного парка – во второй статье).
Таким образом, желание упростить методические подходы к теории, не использовать (в полной мере) показатели, учитывающие неравномерность, привели к серьезному недоучету важнейших факторов, влияющих на оценку потребного парка.
Данные за июль, август и сентябрь 2023 г. на рис.1 выглядят неодинаковыми, хотя значения при округлении до одного знака после запятой выглядят тождественными (19,1 суток). Это связано с тем, что фактически эти значения показателя оборот вагона (при двух знаках после запятой) не одинаковы и составляют в июле 19,07 сут., в августе – 19,10 сут., в сентябре – 19,14 сут.