В обход Латвии: почему Россия сокращает грузопоток через железные дороги и порты прибалтийской страны
По итогам 2020 года грузовые перевозки через железнодорожную сеть Латвии сократятся примерно вдвое. С таким прогнозом выступил глава государственной компании «Латвийские железные дороги» (LDz) Марис Клейнбергс. Такое резкое сокращение грузопотока он объяснил главным образом действиями России, которая постепенно отказывается от услуг латвийских портов, увеличивая перегрузку собственного угля в Усть-Луге в Ленинградской области. Как отмечают эксперты, Москва ожидаемо загружает собственную инфраструктуру, которая позволяет создавать рабочие места, новые предприятия и развивать региональную экономику, а также избегать санкционных рисков в условиях напряжённых отношений с Западом.
Глава государственной компании «Латвийские железные дороги» (LDz, Latvijas Dzelzcels) Марис Клейнбергс заявил о значительном сокращении грузопотока через инфраструктуру республики. Главной причиной он назвал перенаправление Россией перевозок в собственные порты.
По словам Клейнбергса, в этом году LDz планирует перевезти около 25 млн тонн грузов, что составляет около половины от прошлогоднего объёма перевозок.
«В ближайшие годы мы ожидаем добиться небольшого роста. Но, скорее всего, он действительно будет скромным, поскольку я не вижу возможностей для замещения объёмов грузов из России, которые мы потеряли», — сказал Клейнбергс.
Как пояснил руководитель LDz, в основном сокращение произошло из-за снижения поставок нефти, нефтепродуктов и каменного угля. По его словам, в прежние годы Москва активнее пользовалась услугами госкомпании. Доля российских грузов среди всех перевозившихся по латвийским железным дорогам могла достигать 70%.
Существенный спад перевозок Клейнбергс объясняет несколькими причинами, включая пандемию коронавируса, тёплую зиму в Европе, а также снижение странами ЕС генерации тепло- и электроэнергии на угольных ТЭЦ и ТЭС и переход на более экологичное топливо, например газ. Однако основным фактором он назвал увеличившийся объём перевалки российского угля в морском торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область).
Расположенная на берегах Финского залива гавань является крупнейшей на Балтийском море и второй по величине в России. Сегодня порт включает 11 терминалов, которые способны пропускать до 180 млн т различных грузов в год. Усть-Луга эксплуатируется круглогодично с коротким периодом ледовой проводки (около 40 дней).
Мощности гавани постоянно растут. Там создаётся отгрузочный комплекс для минеральных удобрений, а к 2024 году порт обзаведётся многопрофильным транспортно-перевалочным комплексом Lugaport с пропускной способностью до 25 млн т. Основными инвесторами модернизации Усть-Луги выступают ВЭБ.РФ и ПАО «Газпром».
Развитию порта в Ленинградской области в немалой степени способствует участие в китайском инфраструктурном проекте «Один пояс — один путь», который позволит составить в единую транспортную сеть сухопутный и морской маршруты доставки китайских товаров в Европу.
В рамках этого проекта Китайская национальная химико-инженерная строительная корпорация (CNCEC) и российские предприятия финансируют строительство Балтийского химического комплекса, расположенного в 50 км от Усть-Луги. Предприятие будет ежегодно производить 2,8 млн т этилена и 2,88 млн т полиэтилена.
«Прежних объёмов не будет никогда»
Как отметили эксперты, благополучие LDz сильно зависит от заказов на перевозки промышленной продукции со стороны зарубежных государств. Подавляющее большинство грузов, которые перемещаются по железным дорогам прибалтийской республики, являются международными или транзитными.
По данным Министерства транспорта Латвии, в январе - августе 2020 года совокупный объём грузопотока через железную дорогу страны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года рухнул на 45,8% — до 15,385 млн т. Международные перевозки упали на 47,9% — до 14,246 млн т, транзитные — на 52,9%, до 11 млн т.
Тяжёлая ситуация на железной дороге Латвии привела к сокращению грузопотока через порты страны. За первые восемь месяцев 2020 года перевозки железнодорожных грузов через гавани республики снизились на 55,5% — до 9,8 млн т, а перевозки транзитных грузов — на 33,6%, до 1,968 млн т.
Аналитики констатируют, что в Латвии продолжается тенденция сокращения грузопотока через страну. По итогам 2019 года по железной дороге республики было отправлено на 15,8% меньше товаров, чем в прошлом году. В абсолютных цифрах это 41,492 млн т, что является худшим показателем за последние 18 лет.
В таких условиях руководство LDz вынуждено было принять ряд непопулярных решений. В частности, планируется увольнение 1,5 тыс. сотрудников компании. На сегодняшний день работы лишились уже около 1 тыс. человек.
Менеджмент госкомпании собирается развивать морские и автомобильные экспедиторские перевозки, предоставлять заказчикам услуги терминалов и складов, а также активнее наращивать сотрудничество с Украиной и Белоруссией, хотя последняя пока пользуется услугами порта в литовской Клайпеде.
Ранее, комментируя перспективы сотрудничества с Белоруссией, бывший вице-президент LDz Айварс Стракшас заявил газете Latvijas Avīze, что Латвия безнадёжно проиграла конкуренцию Литве. В частности, Рига потерпела неудачу в борьбе за право на обслуживание китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» (в 25 км от Минска). По словам бывшего топ-менеджера, продукция промышленного кластера направляется в Клайпеду, где Минск ранее приобрёл часть инфраструктуры. Кроме того, литовская гавань географически ближе к Белоруссии, чем латвийские порты.
Действующее руководство LDz признаёт невозможность полного исправления депрессивной для железнодорожной инфраструктуры Латвии ситуации. Как сообщил в июле на пресс-конференции в здании Рижского вокзала Марис Клейнбергс, «прежних объёмов грузоперевозок на предприятии не будет никогда».
Выступая перед журналистами, глава госкомпании выразил сомнение, что по итогам нынешнего года LDz удастся достичь планового показателя грузопотока в 25 млн тонн. По его словам, в первом полугодии железная дорога страны перевезла лишь 11 млн т. Катастрофическое падение он объяснил сокращением на 78% объёма транспортировки угля.
«Латвию ждут большие проблемы»
По данным LDz, пропускная способность железнодорожной сети Латвии составляет 100 млн т в год. Рекордный показатель грузопотока был зафиксирован в 2014 году — 58 млн т грузов, в основном за счёт транспортировки российских товаров. В структуре перевозок за 2014 год более 85% продукции составили уголь из Кузбасса и наливные грузы (нефть, нефтепродукты и др.).
В беседе с RT главный научный сотрудник Института Европы РАН Николай Межевич заявил, что резкое падение грузопотока через железные дороги Латвии остро ставит вопрос компенсации убытков. По мнению эксперта, LDz требуются значительные дополнительные средства для поддержания инфраструктуры в нормальном техническом состоянии.
К примеру, по результатам проведённого ранее аудита по проекту электрификации выяснилось, что латвийская железная дорога рентабельна только при ежегодном объёме грузопотока в 48—50 млн т. Однако такого показателя LDz вряд ли достигнет, в том числе из-за роста перевозок через порт в Ленинградской области, прогнозирует Межевич. Ситуацию для Латвии он назвал «растянутой катастрофой».
«Конечно, точный прогноз никто дать не может, но тенденция уменьшения грузопотока очевидна. Я думаю, что на определённом этапе он станет настолько незначительным, что не позволит Латвии поддерживать транзитную инфраструктуру, которой она славится со времён Александра III. Латвию ждут большие проблемы, потенциально это страна-банкрот», — считает Межевич.
Как полагает эксперт, Москва не извлекает какой-либо серьёзной экономической пользы из транзита грузов через Латвию. По его мнению, России гораздо выгоднее транспортировать промышленную продукцию через собственную инфраструктуру, включая порт Усть-Луга.
«Желание России загрузить Усть-Лугу, перенаправляя потоки из Латвии, понятно и справедливо. Иначе зачем было вкладывать в развитие этого порта миллиарды инвестиций? Это новые рабочие места для наших граждан, новые предприятия и перспективы для экономики региона. Именно с этой целью инфраструктура Усть-Луги совершенствуется последние полтора десятка лет», — подчеркнул Межевич.
Помимо прагматичных коммерческих соображений, стремление Москвы перенаправить больше грузопотоков в обход Латвии имеет отчётливый политический подтекст. Об этом в комментарии RT заявил профессор кафедры внешнеполитической деятельности России факультета национальной безопасности РАНХиГС Александр Михайленко.
«Россия находится в такой ситуации, когда не может в полной мере полагаться на добропорядочность своих западных партнёров. С учётом сложных отношений между Москвой и Западом и вероятности очередного обострения, от Риги можно ожидать «санкций» в виде увеличения платы за перевозку наших грузов или блокаду транзита. Зачем же России так рисковать?» — рассуждает Михайленко.
Эксперт не исключает, что в перспективе Москва может полностью отказаться от услуг LDz. Чтобы не допустить такого варианта развития событий, как полагает эксперт, Латвия должна смягчить риторику в адрес РФ и продемонстрировать готовность оставаться надёжным экономическим партнёром вне зависимости от развития геополитической ситуации.
«Транзит — один из важных источников дохода, стимул для хоть какой-то экономической активности в республике, откуда молодёжь массово уезжает на заработки в западные страны. Если Россия полностью прекратит поставки грузов, то Латвия окажется практически в патовой экономической ситуации», — подытожил Михайленко.