Während in Deutschland die E-Mobilität kämpft, gewinnen Elektrofahrzeuge woanders Marktanteile. Felix Kuhnert von PwC über die Zukunft der Branche. Krisenstimmung in der Autobranche: Mit der E-Mobilität läuft es in Deutschland schlecht, die Zulassungszahlen sind im Vergleich zum Vorjahr um rund ein Viertel eingebrochen. In China , dem wichtigsten Markt der deutschen Hersteller, schwächeln VW, Mercedes und Co. massiv. Im dritten Quartal 2024 schrumpfte ihr Umsatz dort um sechs Prozent, der Pkw-Absatz um neun Prozent, der Gewinn sogar um 50 Prozent. Trübe Aussichten auch für 2025? Felix Kuhnert, Automotive Leader bei der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC Deutschland, sieht für die Branche nur einen Weg. t-online: Herr Kuhnert, wenn Sie auf das kommende Jahr blicken – was könnte die Autoindustrie überraschen? Felix Kuhnert: Eine positive Überraschung wäre, wenn nach der Wahl wieder Kaufanreize für E-Autos eingeführt würden. So könnte die E-Mobilität wirklich hochlaufen. Weltweit steigen die Marktanteile batterieelektrischer Fahrzeuge dort, wo der Staat klare Signale durch Förderprogramme setzt. Dabei müssen es nicht unbedingt die 6.000 Euro sein, die es früher hierzulande gab. Kunden verstehen solche Förderungen als Zeichen dafür, dass der Wandel auch politisch gewünscht ist. Was hingegen ist im kommenden Jahr sicher? Die CO2-Regulierungen werden strenger. Um die Abgasauflagen zu erfüllen, müsste etwa jedes vierte Fahrzeug, das die Hersteller künftig verkaufen, voll elektrisch sein. Das stellt die Industrie vor große Herausforderungen – vor allem in Deutschland, wo die Verkaufszahlen seit dem Wegfall der Prämien Ende 2023 eingebrochen sind. Die Frage ist, ob wir den Turnaround schaffen, um die Flottengrenzwerte einzuhalten. Andernfalls drohen Strafzahlungen, die die Branche zusätzlich belasten würden. Kommen die Hersteller überhaupt noch um das E-Auto herum? Wenn die aktuellen Regulierungen bestehen bleiben, dann nicht. Verbrennungsmotoren sind in den kommenden 10 bis 15 Jahren noch ein wichtiges Produkt, primär auf Märkten ohne Infrastruktur für E-Autos. E-Fuels sind keine nachhaltige Alternative zur Elektrifizierung. Sie werden auf absehbare Zeit eine Nische bilden. Der globale Wettbewerb – besonders durch Tesla und chinesische Hersteller – zwingt uns, konsequent auf E-Mobilität zu setzen. Andernfalls laufen wir Gefahr, den Anschluss zu verlieren. Außerdem: Was machen wir, wenn große Städte wie Paris die Verbrenner komplett aussperren? Aktuell kämpfen nicht nur deutsche, sondern insgesamt viele europäische Hersteller mit Schwierigkeiten. Wie steht es um die Produktion in Europa? Im Vergleich zu Vor-Covid-Zeiten haben wir in Europa 3,4 Millionen Einheiten an Produktion verloren. Einerseits ist die Nachfrage zurückgegangen, andererseits sind Teile der Produktion abgewandert – zum Beispiel nach China, wo viele Fahrzeuge auch verkauft werden. Ein weiteres Problem, das oft übersehen wird, ist die Vielzahl an Modellen auf dem Markt. Die Produktfamilien wurden stark erweitert und durch elektrische Zwillinge ergänzt – und das mit sehr unterschiedlichem Erfolg. Wenn man etwa den Cupra Born mit dem VW ID.3 vergleicht: Die technische Basis ist fast identisch, doch die Markterfolge sind sehr unterschiedlich. Woran liegt das? Erfolg hängt von mehreren Faktoren ab: Passt das Design und das Image der Marke? Gibt es passende Services wie Software-Updates oder spezielle Angebote für E-Auto-Käufer? Auch der Vertrieb spielt eine entscheidende Rolle, weil er nah am Kunden ist. Kunden erwarten ein durchgängiges und reibungsloses Erlebnis – von der ersten Information bis zum Alltag mit dem Fahrzeug. Hier haben die Autohersteller insgesamt noch viel Verbesserungspotenzial. Die schlechten Verkaufszahlen europäischer E-Autos liegen aber doch auch daran, dass diese gerade im unteren Preissegment noch immer zu teuer sind im Vergleich zu anderen Herstellern. Können die Europäer das überhaupt noch aufholen? Sie müssen aufholen – und ich bin überzeugt, dass sie es können. Die Batteriepreise sind inzwischen stärker gesunken als erwartet, und das bietet Potenzial für bezahlbare E-Autos. Aktuell sind die französischen Hersteller hier führend, mit Modellen wie dem Citroën ë-C3 ab rund 24.000 Euro. Volkswagen plant mit dem ID.2 jedoch ein Modell, das 2025 auf den Markt kommen und deutlich unter 30.000 Euro kosten soll. Das könnte ein wichtiger Schritt sein, um im Wettbewerb mitzuhalten. Aber nur günstig war bislang nie die Grundlage für den Erfolg des deutschen Automobilbaus. Auch in den oberen Preisklassen und einem Premiumerlebnis kann sehr gut Geld verdient werden. Wie sieht es mit der Ladeinfrastruktur aus? Wie sehr hemmt sie den Absatz von E-Autos? Die Infrastruktur hat sich zwar verbessert, aber es gibt noch Herausforderungen – etwa für Menschen in Städten ohne eigene Wallbox. Hier benötigen wir innovative Konzepte, um das Laden im öffentlichen Raum zu erleichtern. Stellantis beispielsweise reagiert auf den Kauf-Unwillen der Kunden, indem der Konzern in letzter Zeit Fahrzeuge als Hybrid auf den Markt gebracht hat, die es in Deutschland nur als E-Auto geben sollte. Zum Beispiel den Fiat 600. Ist das der richtige Weg? In der jetzigen Situation würde ich jedem Automobilhersteller raten, sein Produktportfolio möglichst flexibel zu halten, ohne die Produktpalette unnötig zu doppeln. Das führt nämlich dazu, dass auch die Zulieferer leiden, weil die Produktionsvolumina für einzelne Modelle so klein sind. BMW oder Stellantis sind gute Beispiele, dass jedes Modell sowohl als Verbrenner als auch als E-Modell auf den Markt kommt – auf einer gemeinsamen Plattform und nicht als zusätzliches, eigenständiges Fahrzeug. Das bietet maximale Flexibilität im Produktions- und Produktsystem. Noch sind die Deutschen relativ kritisch gegenüber chinesischen Autos: Wenn ich Sie richtig verstehe, sollten die Hersteller in einer digitalisierten, schnelllebigen Welt aber nicht mit der Loyalität ihrer Kunden rechnen, oder? Auf keinen Fall. Ich erinnere nur an Beispiele wie Nokia oder Blackberry, die von modernen Smartphones verdrängt wurden. Das ist eine große Gefahr, dass der Konsument "über Nacht" wegkippt, wenn er versteht, dass er möglicherweise von einem anderen Marktteilnehmer mehr bekommt als von den gewohnten Anbietern. Und das nur, weil diese sich darauf verlassen haben, dass das Verbrennerverbot noch gekippt wird oder keine E-Auto-Prämie kommt. Neben den Problemen in Europa führt auch die internationale Politik zu Unsicherheit. Welche Veränderungen sehen Sie in den USA als einschneidend? In den USA könnten politische Entscheidungen wie die mögliche Abschaffung der E-Auto-Förderungen durch Donald Trump oder Streitigkeiten um Einfuhrzölle den Markt stark beeinflussen. Es besteht die Gefahr, dass globale Geschäftsmodelle regionaler werden, weil die Marktzugangsbarrieren steigen. Die deutschen Hersteller müssen hier klar aufzeigen, wie viele ihrer Fahrzeuge bereits in den USA gebaut werden und wie wichtig diese Produktionsstandorte für die US-Wirtschaft sind. Und wie wird sich der chinesische Markt verändern? China wiederum steht vor einem äußerst harten Verdrängungswettbewerb, der von finanzstarken Unternehmen wie Xiaomi oder BYD angeführt wird. Diese nutzen teilweise Quersubventionen aus anderen Geschäftsbereichen, um den Preisdruck auf traditionelle Hersteller zu erhöhen. Für die europäischen Hersteller wird es hier schwierig mitzuhalten, wenn sie nicht konsequent Innovationen vorantreiben. Hat Europa oder der Produktionsstandort Deutschland dann überhaupt noch eine Chance für die Zukunft? In den vergangenen Jahren ist für die deutschen Hersteller die Welt aus dem Gleichgewicht geraten. Während China oder Mexiko sehr günstig produzieren, ist es hierzulande sehr teuer geworden. Das hat mit hohen Energie- und Fixkosten zu tun, wobei auch die Tarifabschlüsse der Vergangenheit ins Gewicht fallen. Hinzu kommt: Der Absatz ist rückläufig, einige Werke sind deshalb nicht ausreichend ausgelastet; das wäre aber für eine profitable Produktion in Deutschland notwendig. Wir benötigen also ein Wirtschaftswachstum, das die Kaufbereitschaft ankurbelt. Werden mehr Autos verkauft, stärkt das auch unseren Standort. Gleichzeitig gibt es, wenn man den aktuellen Prognosen Glauben schenkt, keinen Wachstumsmarkt mehr, der die Automobilindustrie rettet. Und im Moment ist es nur schwer vorstellbar, wie die deutsche Industrie in China noch mal zum alten Wachstumspfad zurückkehren könnte. Das klingt, als gäbe es gar keine positive Entwicklungen in der deutschen Automobilindustrie. Doch, die gibt es. Die Autos der deutschen Hersteller, die in den kommenden Jahren auf den Markt kommen, stecken voller Innovationen – besonders im Bereich des elektrischen Antriebs. Dennoch haben wir im Vergleich zu chinesischen Herstellern Nachholbedarf bei Software und digitalen Services. Haben Sie ein Beispiel? Chinesische Hersteller bringen regelmäßig Software-Updates heraus, die nicht nur Fehler beheben, sondern auch neue Funktionen hinzufügen. Ich bin kürzlich im Xiaomi SU7 gefahren. Das Auto erinnerte an ein Produkt von Apple : intuitiv, einfach zu bedienen und durch Funktionen aus einem App-Store individualisierbar. Solche Entwicklungen setzen neue Maßstäbe, und es wird spannend, wie die europäischen Hersteller darauf reagieren. Welche Modelle könnten 2025 Gamechanger für deutsche Hersteller werden? Die "Neue Klasse" von BMW , der neue Mercedes CLA und der Volkswagen ID.2 sind vielversprechende Modelle. Besonders der ID.2 hat Potenzial, die Marke Volkswagen im E-Segment neu zu positionieren. Was müssten europäische Hersteller generell tun, um wieder wettbewerbsfähig zu werden? Die Produkte sind mittlerweile gut, aber das allein reicht nicht. Hersteller müssen die Besonderheiten der jeweiligen Märkte verstehen und sich lokal anpassen. Gleichzeitig brauchen sie mehr Flexibilität, um auf Marktveränderungen reagieren zu können. Kooperationen mit Partnern – wie VW mit Rivian oder Audi mit einer neuen Untermarke in China – sind hier vielversprechende Beispiele. Flexibilität ist das höchste Gut in der heutigen Automobilwelt. Wer Systeme flexibel gestaltet, kann später ohne immense Kosten nachjustieren. Abschließend: Wie könnte die Automobilwelt Ende 2025 aussehen? Ich erwarte, dass Software eine noch zentralere Rolle spielt – hauptsächlich beim Kundenerlebnis. Autos müssen stärker überraschen, und Updates sollten flexibel neue Funktionen ermöglichen. Zudem wird das Thema Mobilitäts-Ökosysteme wichtiger: Hersteller müssen über das reine Autogeschäft hinausdenken, um neue Wachstumsperspektiven zu erschließen. Und nicht zuletzt müssen einige Grundsatzprobleme angepackt werden: Der Markt der Lademöglichkeiten ist aktuell stark fragmentiert, und intuitives Aufladen an jeder Säule funktioniert auch nicht überall. Solche Dinge müssen wir abstellen, das können wir uns nicht mehr erlauben. Vielen Dank für das Gespräch, Herr Kuhnert!
