In der dritten Generation bietet die Günstigmarke Dacia ihr kleines SUV Duster auch als Hybrid an. Was der Duster kann und wo seine Grenzen liegen, zeigt der Test von t-online. Mit knapp 31 Prozent war der Duster 2024 das am zweithäufigsten gekaufte Modell von Dacia: Laut dem Kraftfahrtbundesamt wurden von Januar bis November knapp 20.000 Exemplare des SUVs verkauft. Seit Juni steht die dritte Generation bei den Händlern – und erstmals auch mit Hybridantrieb, der den Verbrauch und die CO2-Emissionen nach unten drücken soll. Gelingt das, und wie schlägt sich der Duster im Alltag? t-online hat das kleine SUV getestet. Äußerlich macht der neue Duster eine stattliche Figur. Mit 4,34 Metern ist er gerade einmal zwei Zentimeter länger als die zweite Generation, wirkt aber aufgrund seiner kantigen Form viel erwachsener. Die Linienführung wirkt deutlich harmonischer als noch beim Vorgänger. Innenraum: Schicker Look und Übersichtlichkeit Einen großen Schritt hat Dacia auch hinsichtlich des Cockpits gemacht: Wo der Vorgänger zumindest vor seinem Facelift noch ziemlich grobschlächtig wirkte, ist in der dritten Generation alles übersichtlich gegliedert. Nein, weich unterschäumt ist keine Kunststofffläche, aber durch verschiedene Texturen der Kunststoffteile sieht es nicht öde aus. In der "Extreme"-Version sind die Einsätze in den Lüftungsdüsen bronzefarben, was zusätzlichen Pep schafft. In weiten Teilen ist alles sauber verarbeitet. Kleiner Minuspunkt beim Filzteppich im Kofferraum: Unter der (in der "Extreme"-Version serienmäßigen und überaus sinnvollen) Gummimatte wellt er sich rund um die Scharniere der geteilt klappbaren Rückbank. Und die Laderaumabdeckung ist dünn. Sehr dünn. Das Ladeabteil schluckt 430 bis 1.545 Liter Gepäck, etwas weniger als beim Benziner (517 bis 1.609 Liter). Die Seiten des Ladeabteils sind kunststoffverkleidet, die Ladekante ist – typisch SUV – recht hoch. In puncto Bedienbarkeit sammelt der Duster wieder Pluspunkte: Klimaregelung per Tasten, die Lautstärke stellt man am Bediensatelliten an der Lenksäule ein, die Knöpfe auf dem Lenkrad sind weitgehend selbsterklärend. Auch die Schalter für die elektrischen Fensterheber (vorne fahren die Scheiben mit einem kurzen Tastendruck automatisch komplett runter und hoch) und die elektrische Spiegelverstellung sind beleuchtet. Vor dem Fahrer befindet sich ein digitales Kombiinstrument, das drei verschiedene Anzeigemodi hat und auf Wunsch zusätzliche Informationen rund um Navigation, Verbrauch und den Modus des Hybridantriebs bereithält. Das große Zentraldisplay ist ordentlich gegliedert, wichtige Funktionen lassen sich einfach finden. Ein integriertes Navi gibt es in der klassischen Form nicht, dafür ist die Online-App "Here we go" vorinstalliert, die zum Start ein paar Gedenksekündchen benötigt. Clips für Zubehörteile Im Fond gibt es drei Sitzplätze für die Fondpassagiere und zwei (ab Ausstattung "Expression" erhältliche) USB-C-Ladebuchsen für Smartphones, Tablets und andere digitale Reisebegleiter. Nettes Gimmick sind die sogenannten "YouClip"-Halterungen überall im Auto. Das sind kleine Knubbel, an denen sich Smartphone-Halterungen, Lampen, zusätzliche Getränkehalter oder andere Teile aus dem Zubehörshop anbringen lassen. In der Ausstattung "Extreme" gibt es Sitzbezüge, die Dacia als besonders pflegeleicht anpreist. Leicht abwischbar sind sie, versprühen aber auch den Charme eines Neopren-Taucheranzugs, wie ein Freund spöttisch anmerkte. Auffällig ist die sehr hoch gezogene Fensterlinie, die den Duster in Kombination mit der kleinen Heckscheibe nicht zum Paradebeispiel für Übersichtlichkeit macht. Damit ist er allerdings in der Riege der modernen Autos nicht allein; Parkpiepser (im "City"-Paket auch für vorn und die Seite) und Rückfahrkamera machen ihn aber gut rangierbar. Der Testwagen fuhr in der auf rustikal getrimmten Top-Ausstattung "Extreme" vor, zum gleichen Preis gibt es noch die komfortorientiertere Top-Linie "Journey". Hier ist fast alles Wichtige an Bord. Was mir persönlich im Testwagen angesichts niedriger Temperaturen fehlte, waren beheizbare Sitze: Sie kosten 250 Euro extra, für das Winter-Paket mit zusätzlich beheizbarem Lenkrad und beheizbarer Scheibe sind 500 Euro fällig. Die Assistenten Müdigkeitswarner, Spurhalteassistent, Lichtautomatik und Tempomat samt Begrenzer sind schon in der Basisvariante enthalten. Und natürlich auch der obligatorische Tempowarner ( hier mein Kommentar dazu ) mit Schildererkennung, der eine Überschreitung des Limits mit einem Piepsen quittiert. Der Duster macht es dem Fahrer leicht, das Generve abzuschalten: Unerwünschte, penetrant piepsende Assistenten lassen sich abspeichern und nach dem Motorstart mit zweimaligem Druck auf eine Taste neben dem Lenkrad ruckzuck deaktivieren. In den höheren Ausstattungslinien kommen Regensensor, Rückfahrkamera oder Fernlichtassistent hinzu, der automatisch auf- und bei nahendem Gegenverkehr wieder abblendet. Schwachpunkt: Dieser lässt sich nicht separat deaktivieren, falls er entgegenkommende Radfahrer auf der Landstraße nicht erkennt. Nach einem Blick in ein Dacia-Forum zeigte sich: Man muss die gesamte Lichtautomatik ausschalten, um das Problem zu lösen. Etwas umständlich. Die Motoren Der Hybrid ist die Top-Motorisierung des Duster. Wie schon beim Familienvan Jogger treffen hier ein 1,6 Liter großer Benziner mit 94 PS und zwei E-Motoren aufeinander. Einer leistet 47 PS und treibt zusätzlich die Räder an, der zweite schiebt den Verbrenner mit an und rekuperiert beim Bremsen, sodass der 1,2 Kilowattstunden große Akku wieder geladen wird. Systemleistung: 141 PS. Der Hybrid ist übrigens die einzige Motorisierung, bei der es ein Automatikgetriebe gibt: Sowohl der Eco-G genannte Motor mit Autogas und Benzin als auch der Benziner TCE 130 (entweder mit Vorderrad- oder Allradantrieb) sind nur in Kombination mit einem manuellen Sechsganggetriebe erhältlich. So fährt er Einsteigen, Startknopf drücken, und das System wacht ähnlich wie bei einem E-Auto ohne Motorenbrummen auf. Mithilfe der kurzen Schaltwippe wird der Gang eingelegt und los geht es. Der Vierzylinder gibt sich vor allem bei Fahrten in der Stadt und auf gleichmäßigen Landstraßentouren als angenehm ruhig, teils übernimmt auch der E-Motor. Das vierstufige sogenannte Multi-Mode-Automatikgetriebe ist zwar bemüht, scheitert teils aber bei der Wahl des richtigen Ganges: Bei Tempo 50 läuft der Benziner sehr hochtourig, sodass man sich mitunter Schaltwippen zum manuellen Hochschalten wünscht. Auch beim Beschleunigen auf der Autobahn heult der Verbrenner teils unnötig auf, ohne dass viel Kraft auf die Räder kommt. Oberhalb von Tempo 100 werden die Windgeräusche deutlich hörbar – die kantige Form und der hohe Aufbau machen sich hier bemerkbar. Dass die Abstimmung des Hybridsystems nicht immer perfekt ist, merkt man auch bei eingeschaltetem Tempomat (der übrigens nicht automatisch den Abstand zum Vordermann hält): Um die Geschwindigkeit konstant zu halten, geht manchmal ein leichter Ruck durchs Auto, wenn sich die Steuerungselektronik nicht zwischen Benziner und E-Motor entscheiden kann. Doch das ist Meckern auf hohem Niveau, denn vor allem in der Stadt und auf der Landstraße macht der Duster wirklich Spaß. Das Fahrwerk und die Lenkung sind eher komfortabel-weich als sportlich-straff abgestimmt, aber längst nicht mehr so schwammig wie noch bei den Vorgängern. Zudem ist der Hybrid sparsam: Zwischen Dörfern und Landstraßen liegt der Verbrauch bei sparsamen 5,2 Litern. Auf der Autobahn gibt sich der Duster etwas durstiger, hier sind Verbräuche um die sieben bis acht Liter eher die Regel. Das sagt ... ... die Mutter: "Ganz schön eckig" ... der Stiefvater: "Hat sich ganz schön gemacht, die Marke!" ... der Partner: "Mir fehlt die Sitzheizung!" ... der Kumpel: "Die Sitzbezüge sind gewöhnungsbedürftig" Technische Daten Dacia Duster Hybrid 140 Extreme Motor 1,6-Liter Benziner und zwei E-Motoren Gesamtleistung 141 PS 0-100 km/h 10,8 s Spitze 160 km/h Verbrauch (Werksangabe) 5,0 Liter Kofferrraum 430 bis 1.545 Liter Grundpreis 27.350 Euro Testwagenpreis 29.894 Euro Die Preise Los geht es beim Duster in der Ausstattung "Essential" in Verbindung mit dem 101 PS starken Eco-G-Motor ab 18.950 Euro. Das sind rund 7.000 Euro mehr als bei der ersten Generation des Duster, dafür sind aber schon elektrische Spiegel, Parkpiepser, eine manuelle Klimaanlage, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, das Multimediasystem und einige Assistenten an Bord. Die nächsthöhere Ausstattung "Expression" kostet 1.900 Euro mehr, hat dann unter anderem das digitale Kombiinstrument, das 10-Zoll-Display in der Mitte und eine Rückfahrkamera an Bord. Den 130 PS starken Benziner TCE 130 gibt es ab 22.150 Euro (gleich in der Ausstattung "Expression"), Allrad kostet mindestens 25.650 Euro. Der Hybrid mit 141 PS ist ab 25.850 Euro in der "Expression"-Ausstattung zu haben, die beiden Top-Level "Journey" und "Extreme" kosten jeweils 1.500 Euro mehr. Der Testwagen kam in der "Extreme"-Ausstattung mit Offroad-Look und bronzefarbenen Applikationen plus Technik-Paket, City-Paket, Metallic-Lackierung, Haifischantenne, Leichtmetallfelgen und beleuchteten Einstiegsleisten auf einen Endpreis von 29.894 Euro. Zum Vergleich: Ein VW Tiguan startet bei 38.250 Euro, den T-Roc gibt es in der Basisvariante ab 27.850 Euro. Fazit Im Testzeitraum habe ich mich sehr mit dem Duster angefreundet. Von echtem Verzicht ist zumindest in der Topausstattung wenig zu spüren, dazu bringt er einen komfortabel von A nach B. Billig ist er jedoch nicht mehr, vor allem der Hybrid. In Anbetracht der Serienausstattung, der Preise der Konkurrenz und seines Reifegrades insgesamt ist er immer noch ein sehr günstiges und mehr als fair eingepreistes SUV, das sich mittlerweile nur noch kleinere Schwächen leistet. Und lohnt sich der Hybrid? Angesichts des verhältnismäßig hohen Startpreises sollte man sich über die eigenen Bedürfnisse, das Einsatzgebiet und den Fahrstil Gedanken machen. Wer gern mit automatischem Getriebe fährt, kommt um die Hybridversion beim Duster ohnehin nicht herum. Dafür muss man sich mit seinen kleinen Eigenheiten abfinden. Für sportliche Fahrer ist der Duster insgesamt eher nichts.
