Свои «крылья»
Свои «крылья»
Ситуация начала нынешнего лета, когда из-за срыва полетной программы «ВИМ-Авиа» многие крупные туроператоры страны были вынуждены срочно искать перевозчику альтернативу, вновь заставила их говорить о необходимости наличия собственных «крыльев». Но вопрос о том, насколько они экономически оправданны, остается открытым.
ТЕКСТ ВЛАДИМИР СЕРГАЧЕВ
Ряд российских операторов уже имеет самые тесные отношения с перевозчиками. В их числе Tez Tour, чью чартерную программу осуществляет авиакомпания I Fly. Pegas Touristik, использующий лайнеры Nordwind и Pegas Fly. Coral Travel, сотрудничающий с Royal Flight. Anex Tour, «летающий» на Azur Air. А также Mouzenidis Travel, работающий в связке с Ellinair. Но единого подхода к решению проблемы перевозки нет, и если у одних операторов авиакомпания входит в структуру холдинга (например, у Mouzenidis Travel), у других «крылатые» партнеры фактически живут своей жизнью.
Есть намерения
Вскоре после серии задержек рейсов «ВИМ-Авиа» генеральный директор «НТК Интурист» Виктор Тополкараев заявил: «Мы хотим обзавестись собственным контролируемым авиапарком». Аналогичное желание высказал и руководитель «TUI Россия» Тарас Демура: по его словам, возможность «срочно развернуть самолеты» вполне отвечает задаче создания способной быстро меняться компании.
«Интурист» назвал и условия появления своих «крыльев». Виктор Тополкараев пояснил: для начала собственные самолеты оператора могут быть включены в воздушный флот одной из действующих авиакомпаний, а затем речь зайдет и о создании собственного перевозчика. При этом объем потенциальной перевозки (как внутри, так и за пределами России) должен составлять около 1 млн человек в год, а загрузка флота равномерно распределяться по сезонам. Причем и в «Интуристе», 75% акций которого принадлежит туроператору Thomas Cook, и в «TUI Россия» надеются на помощь со стороны материнских компаний, имеющих подобный опыт.
«Наличие собственной авиакомпании коммерчески оправданно только в том случае, если оператор имеет большую потребность в перевозке, способен выполнять круглогодичные программы или равномерно сочетать летние и зимние», – поддерживает эту точку зрения и коммерческий директор ICS Travel Group Дмитрий Филатовский. И Яна Кучегура, специалист по PR из ANEX Tour, подтверждает, что «собственная перевозка наиболее оптимальна на массовых направлениях, где необходим широкий диапазон предложений, от экономичного до премиального, поскольку это позволяет регулировать итоговую стоимость пакета». «Такая перевозка применима лишь к направлениям, пользующимся высоким спросом», – констатирует она.
За и против
По оценке ряда экспертов, создание туроператором аффилированного или собственного перевозчика имеет и плюсы, и минусы.
К плюсам можно отнести свободу планирования собственных полетных программ, ценовые преференции, а также возможность гибко корректировать программы в зависимости от ситуации с продажами. Главные минусы – необходимость круглогодично «грузить» авиакомпанию и поддерживать лайнеры в работоспособном состоянии, обеспечивая их летную годность. «Наличие своей авиакомпании не избавляет оператора от необходимости взаимодействия с другими перевозчиками на немассовых направлениях или на тех, куда выполняются только регулярные рейсы», – констатирует Дмитрий Филатовский. А генеральный директор «Аэропорт Инвестментс» Сергей Детенышев замечает, что «чартерная перевозка является частью договора о реализации туристского продукта, и поэтому в случае невылета туриста не по своей вине туроператор обязан вернуть ему всю стоимость путевки». «А вот при отмене регулярного рейса пассажир получит лишь возврат стоимости авиабилета», – констатирует он.
По оценкам АТОР, объемы туристической перевозки в настоящее время достигают 30% от общего числа выполняемых рейсов. И хотя генеральный директор компании «ВИП Сервис» Дмитрий Горин полагает, что «управление собственной авиакомпанией дает оператору гарантии надежности и пунктуальности выполнения рейсов», многое зависит от количества имеющихся у перевозчика воздушных судов и их технического состояния.
Увы, но именно чартерные авиакомпании, имеющие ограниченный парк активно используемых лайнеров и неспособные быстро заменить вышедший из строя, фигурируют в качестве самых непунктуальных перевозчиков. За примерами далеко ходить не надо: по данным Росавиации, если в июне 2017-го «Аэрофлот», выполнив 20532 рейса, задержал только 2,54% из них, то имеющая самый маленький авиапарк I Fly – 39 из 215 (18,1%). Во многом это объясняется не только количеством, но и качеством лайнеров: если у «Аэрофлота» средний возраст самолетов едва превышает 4 года, у большинства чартерных перевозчиков он составляет от 17 до 20 лет. «А содержать возрастные лайнеры всегда затратнее, чем новые», – сообщает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Что касается опыта сотрудничества с перевозчиками, то он самый разный. Например, Ирина Макаркова, глава PR-департамента Coral Travel, на вопрос о наличии у оператора своей авиакомпании ответила: «У нас нет собственной авиакомпании – есть только партнерские». Яна Кучегура, специалист по PR из ANEX Tour, сообщила: авиакомпания AZUR Аir является стратегическим партнером оператора, но самостоятельна и не входит в какой-либо холдинг. А вот у Ellinair прямо указано, что перевозчик входит в состав холдинга Mouzenidis Group.
И вашим, и нашим
Неоднозначность обладания собственной авиакомпанией легко подтвердить примером кризиса 2014–2015 годов, когда объемы чартерных программ операторов резко снизились.
«Из-за падения курса национальной валюты и сокращения числа россиян, выезжающих на отдых за границу, чартерный бизнес просел тогда на 40%, – говорит Олег Пантелеев. – У лидера чартерного рынка, авиакомпании Nordwind, пассажиропоток снизился почти вдвое». Что она сделала? Постепенно перенесла акцент с чартерных на регулярные рейсы. Результат? «Регулярная маршрутная сеть Nordwind представлена вылетами из 33 городов России, из которых авиакомпания выполняет более 500 рейсов еженедельно», – об этом говорится в недавнем релизе перевозчика. К 28 июня 2017-го она перевезла на регулярных рейсах уже миллион человек: количество доставленных на них пассажиров за 5 месяцев 2017-го (по сравнению с аналогичным периодом 2016 года) увеличилось в 30 раз. Руководитель Pegas Touristik Анна Подгорная считает, что «стратегию надо выстраивать с учетом сложившейся ситуации – и работать дальше».
Впрочем, и у «чисто» чартерных авиакомпаний дела сейчас, в связи с ростом турпотока, пошли в гору. Имея самый высокий процент занятости кресел в отрасли (у AZUR Air, к примеру, он по итогам первого полугодия 2017-го составляет 96,5% при среднем в 80,7%), отличные показатели эффективности и растущие объемы перевозки пассажиров за счет умелого сотрудничества с разными туроператорами, многие чартерные перевозчики уже вошли в топ-15 гражданской авиации РФ. При этом «Библио Глобус», миллионами отправляющий туристов на отдых, почему-то не торопится обзаводиться своими «крыльями». Но…
«Любой туроператор мечтает о своем парке воздушных судов: это позволяет ему ни от кого не зависеть, – уверена руководитель пресс-службы РСТ Ирина Тюрина. – В этом случае он переходит в разряд поставщика услуг, предоставляющего не только бронирование в отелях, но и сервис по перевозке пассажиров».
Однако однозначного ответа на вопрос о том, нужна ли даже крупному оператору своя авиакомпания, по-прежнему нет. Все зависит от нюансов, каждый из которых может оказаться решающим.