Подрезанные крылья и металлолом из "Боинга"
Федеральное агентство воздушного транспорта, оно же – Росавиация, заявило о том, что в отношении шести российских авиакомпаний будет проведено сокращение числа чартерных рейсов по международным направлениям, которые планировались на новогодние каникулы и праздники.
Причиной, как пояснили в ведомстве, является несоответствие упомянутых программ комплектации воздушного парка авиакомпаний.
Число самолетов, которыми реально располагают перевозчики, значительно меньше того, что требуется для осуществления всех заявленных рейсов.
А это, подчеркивают в Росавиации, чревато задержкой полетов и массовым застреванием пассажиров в аэропортах.
"Издевательство над пассажирами"
В сложившейся ситуации хочется разобраться поподробнее.
Проблемы отечественной гражданской авиации
С одной стороны, так и тянет сказать авиаперевозчикам "сами виноваты". Одна из наказанных Росавиацией компаний, "Икар", в ноябре этого года, например, задержала вылет 14,2% рейсов. 17 самолетов из 120 отправились из аэропортов с задержкой в несколько часов. "Уральские авиалинии" успели провиниться в 11,3% случаев; Royal Flight, выполняющая чартерные рейсы для туроператоров Sunmar и Coral Travel, – в 7% перелетов.
Также сократить свои чартерные программы по решению Росавиации придется компаниям Azur Air, входящей в состав холдинга Anex Tourism Group; ООО "Северный Ветер", она же Nordwind Airlines; "Якутия" и "Саратовским авиалиниям".
Совокупно на новогодних каникулах и праздниках перечисленные перевозчики планировали выполнить 586 международных рейсов в города 17 стран: Таиланда, Китая, Вьетнама, Индии, Шри-Ланки, Израиля, Турции, Италии, Испании, Франции, Австрии, Венгрии, Чехии, Словакии, Мексики, Кубы и Доминиканы.
Однако специальная комиссия Росавиации, сопоставив требуемые нагрузки с реальными возможностями перевозчиков, пришла к выводу, что для добросовестного выполнения такого числа перелетов компаниям просто не хватит транспорта.
О том, что некоторые авиакомпании могут дождаться ограничительных мер, в июне этого года уже предупреждал глава Росавиации Александр Нерадько. Ситуацию, когда граждане России, сидя в аэропортах чужих стран, вынуждены ждать своих рейсов по полсуток с лишним, чиновник назвал "издевательством над пассажирами".
Металлолом, стоимостью в 200 миллиона долларов
Однако что-то в этой ситуации все-таки не позволяет целиком и полностью возложить вину на перевозчиков.
Возможно, дело в том, что обличительные заявления "Росавиации" прозвучали на фоне резонансных публикаций в соцсетях, автором которых стал менеджер наземных операций EasyJet в столичном аэропорту "Домодедово" Павел Коротков. Начиная с сентября этого года, он выложил в своем «Инстаграме» целую серию фотографий и роликов, где запечатлен процесс разбора на металлолом «Боинга-777-200», находившегося ранее в авиапарке компании «Трансаэро», приказавшей долго жить осенью 2015 года.
https://www.instagram.com/p/Bc2Ekawg2fb/
Есть нечто сильно нездоровое в том, что на фоне громких заявлений о нехватке машин у российских авиакомпаний – самолет, который, теоретически, мог еще послужить другим перевозчикам, бьют и ломают бульдозером.
Многочисленные комментаторы, ужаснувшиеся судьбе лайнера, отметили, что ведь речь идет о Boeing 777 – машине, стабильно востребованной на мировом рынке. Стоимость такого самолета – около 200 миллионов долларов. В отличие от своего собрата, "Боинга-747", спрос на который невелик, такой лайнер мог легко избежать печальной участи.
Однако компания, владевшая машиной и предоставлявшая ее в пользование «Трансаэро» (название лизинговой фирмы Коротков упоминать не стал, сославшись на коммерческую тайну), предпочла утилизировать самолет, нежели заниматься его продажей или пристройкой для дальнейшего использования. «Ничего личного», чистый бизнес: это просто-напросто оказалось дешевле.
Учитывая, что дело происходит не на богом забытом аэродроме в каком-то из отдаленных регионов, а в столичном аэропорту, буквально под носом у «Росавиации», – было бы странно полагать, что эта ситуация неведома представителям ведомства.
Летающие старички
Авиапарк «Трансаэро» насчитывал 104 машины: 97 «боингов», два аэробуса и пять «тушек». В январе 2016-го обозреватели Forbes, задавшись вопросом, что стало с этими самолетами, выяснили, что четыре из них переданы американскому лоукостерному гиганту – Southwest Airlines. Еще один с осени 2015 года отправился в Мексику, где был поставлен на баланс военно-воздушных сил. Судьба же остальных осталась подвешенной.
https://tsargrad.tv/articles/aviaperevozki-v-rossii-ostavlja...
Между тем, все эти машины могли логично и спокойно перейти на службу к другим российским авиакомпаниям, если бы государство – и та же Росавиация, и Минтранс, и правительство в целом – сочли нужным решить этот вопрос с максимальной пользой и для перевозчиков, и – что самое главное – для пассажиров.
Кто-то обязательно скажет: но ведь упомянутые самолеты уже отработали по много лет. Не будет ли опасным эксплуатировать их дальше?
Ужасающий ответ на этот вопрос заключается в том, что в России и так средний возраст авиационного парка составляет 20 лет. «ВИМ-Авиа» возит своих пассажиров на машинах со средним 21-летним стажем эксплуатации. У лайнеров «ЮТэйр» и «Норд-Авиа» этот срок составляет 22 года, у «Грозный Авиа» – 24 года, у «Саратовских авиалиний» – 26 лет. «Алроса» и «Ижавиа» летают в среднем (!) на самолетах, построенных 30 лет назад.
Для сравнения, средний возраст европейского авиапарка – 13 лет, американского – 10. Срок службы самолетов «Трансаэро» составлял в среднем 16 лет.
На момент распада Советского Союза на долю лайнеров советского производства приходилась четверть мирового авиапарка. Теперь же в России три четверти самолетов, летающих даже внутри страны, являются зарубежными. В авиапромышленности СССР когда-то работали два миллиона человек. Теперь в отрасли осталось не больше ста тысяч сотрудников.
То, что перевозчики испытывают хроническую нехватку средств на приобретение новых самолетов, государство никак не заботит. Разумеется: ведь разруливать эти вопросы, изыскивая средства на потенциальное субсидирование авиакомпаний, выделение им дотаций на приобретение новых бортов (неважно, из бывшего парка «Трансаэро» или из любых других источников) – это ведь гораздо сложнее, чем оперировать очередными запретительными мерами. Вот и получают как бизнес, так и пассажиры вместо помощи и заинтересованного участия – лишь новые запреты и ограничения.