Что могло послужить истинной причиной аварийной посадки Boeing в Сочи
Boeing 737-800, следовавший в тот день рейсом UT579 Москва - Сочи авиакомпании UTair, восстановлению не подлежит. Экипаж отстранён от полётов, ведётся расследование причин авиапроисшествия, возбуждено уголовное дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Вот сухая информация о том, что происходит в настоящий момент.
Катастрофой аварийную посадку самолета в Сочи в прямом смысле слова назвать нельзя - погибших нет, пострадали 18 человек, трое из них были госпитализированы. От сердечного приступа скончался сотрудник аэропорта. Но настоящая катастрофа в другом - в истинной причине аварии, о которой многие хотят умолчать. Ведь на кону стоят большие деньги.
Каждый раз, когда происходит крушение самолёта и всевозможные авиаинциденты, нам сообщают, что причиной стал пресловутый «человеческий фактор». Но в большинстве случаев на самом деле срабатывает фактор алчности или экономии заинтересованных игроков авиарынка. Рассмотрим ситуацию в Сочи. В кабине два опытных летчика - командир воздушного судна с большим налетом и второй пилот. Погодные условия в принимающем аэропорту плохие. Диспетчер предупредил экипаж о грозе, ливне и шквальном ветре. Но опытный командир принимает решение идти на посадку.
Почему? Понадеялся на свой опыт и не справился с управлением - делают выводы многочисленные эксперты и, несомненно, они правы в своих умозаключениях. Но давайте поставим вопрос иначе. Что вынудило опытного пилота, несмотря ни на что, идти на посадку в аэропорту Сочи при такой плохой погоде? Ведь у каждого летчика всегда есть право запросить запасной аэродром. Делать какие-либо выводы пока рано, но версии, тем не менее, есть.
По словам эксперта в области гражданской авиации Александра М., с огромной долей вероятности экипаж принял решение совершить посадку из-за того, что был ограничен в «лётном времени»:
Дело в том, что летчики могут проводить в небе строго 8 часов, согласно регламенту. Если рейс, например, 10-часовой, то, как правило, экипаж летит с усилением. То есть с дополнительным лётным составом. В случае с рейсом UT579, скорее всего, летчики перед полетом в Сочи могли слетать куда-то ещё. По идее они должны были уйти в Краснодар на запасной аэродром. А там им могло уже не хватить лётного времени, и экипаж просто обязан был взять полноценный отдых. А это, на секундочку, 12 часов.
Вопрос: что делать с пассажирами? Их надо размещать, поить, кормить. А ещё параллельно и тех людей, которых экипаж должен был вывезти обратно в Москву из Сочи. Это огромные затраты. А ещё важно, чтобы самолёт не задержался и не сбил расписание всей авиакомпании. Иначе задержки других рейсов обеспечены. Поэтому лётчики делают все, чтобы совершить посадку.
Фото: www.globallookpress.com
Авиакомпании действительно стараются максимально избежать лишних финансовых затрат. Росавиация сегодня ведёт жёсткий мониторинг задержки рейсов. Потом информация попадает в прессу, что негативно сказывается на рейтинге авиакомпаний. Поэтому порой складывается такая ситуация, как в культовом фильме «Экипаж», когда персонаж Георгия Жженова командир Тимченко сказал: «Взлететь невозможно, оставаться - погибнем, отсюда вывод - будем взлетать». Только в фильме речь идёт о спасении людей, а в реальности мы сталкиваемся с необходимостью летчиков взлетать и садиться из-за соображений экономии средств своей авиакомпании.
Вспомним крупную авиакатастрофу под Донецком, которая произошла 22 августа в 2006 году. Ту-154 М питерской авиакомпании «Пулково» выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Командир тогда поставил во главу угла интересы своей авиакомпании, а не безопасность людей. Он решил во что бы то ни стало обойти сильнейший грозовой фронт вместо того, чтобы уйти на запасной аэродром, и запросил 400-й эшелон — 12 тысяч метров. В результате самолёт свалился в плоский штопор и стал неуправляемым.
170 человек, находившихся на борту, пять минут падали и понимали, что это конец. На расшифровке чёрных ящиков было слышно, как 23-х летний второй пилот - стажёр Андрей Ходневич, налетавший всего 60 часов, кричал: «Не убивайте, не убивайте». Многие эксперты потом подтвердили, что экипаж вышел на недопустимо большие высоты в целях экономии топлива.
За это летчикам тогда доплачивали. Сейчас таких «гробовых» премий нет. Но за любое отклонение от финансового курса авиакомпании летчиков могут и пожурить, устроить разбор. Возможно, подобные опасения возникли и у экипажа рейса UT579 Москва - Сочи. В данном случае есть шансы узнать правду - ведь все живы. На мертвых летчиков списать все гораздо проще, они всегда виноваты и ответить уже не могут.
Фото: vivooo/shutterstock.com
Как считает эксперт в области гражданской авиации Александр М., ситуацию надо рассматривать в комплексе:
То, что давал диспетчер по метео, вполне подходило по параметрам для посадки. Кстати, раньше решение о посадке самолёта в ту или иную погоду принимал диспетчер, сейчас это делает командир. В Сочи очень специфический аэродром. Экипаж посчитал , что сможет сесть. Возможно, когда Boeing 737-800 совершал посадку, поменялся ветер. Самолёт мог попасть на гидроглиссирование, это когда полоса мокрая, дует сильный ветер и самолёт плывет, как катер.
Возможно также, что и документные нормативы не соответствовали тем условиям, в которые попали летчики. Но надо отдать должное, экипаж очень грамотно повёл себя при эвакуации пассажиров. В любом случае, надо дождаться официального заключения комиссии. Хотя я убежден, во всем обвинят пилотов.
Экипажи сегодня стали заложниками системы. Когда во главу поставлена экономическая деятельность авиакомпаний, безопасность, к сожалению, стоит на втором месте.