«Цеппелин» и другие: Есть ли будущее у дирижаблей?
90 лет тому назад, 11-15 октября 1928 года, немецкий дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» под командованием Хуго Эккенера совершил первый в истории пассажирский трансатлантический перелет из немецкого Фридрисхафена в Лейкхерст, штат Нью-Джерси, США. На борту корабля было 20 пассажиров и 430 кг почты.
Время между двумя мировыми войнами стало расцветом мирового воздухоплавания. Дирижабли и стратостаты в эту эпоху использовались и в военном деле, и с гражданскими целями. С ними связывались грандиозные надежды, они будоражили воображение.
«Граф Цеппелин». Фото: www.globallookpress.com
Активно развивалось воздухоплавание и в СССР. В 1937 году советский дирижабль «В-6» установил рекорд по длительности полета. Он пробыл в воздухе 130 часов 27 минут, пролетев 4800 километров. К началу Великой Отечественной войны советским воздухоплавателям принадлежало 17 из 24 официально зарегистрированных мировых рекордов.
Однако у гигантских воздушных судов был один очень существенный недостаток. При всех конструктивных усовершенствованиях проблему их безопасности решить так и не удалось. Все дело было в водороде – он слишком легко воспламенялся, и никакой технической идеи, которая было бы способна снять эту проблему, в то время так и не было найдено.
Из 160 построенных в первой половине прошлого века жестких дирижаблей 100 погибли в различных авариях и катастрофах (в т.ч. 40 – в результате действий противника). Оставшиеся 60 были в конце концов просто разобраны или сгнили в ангарах.
Кстати, судьба воздушного корабля LZ 127 сложилась на редкость благополучно. За девять лет безаварийной эксплуатации «Граф Цеппелин» провел в воздухе больше 17 тысяч часов, пролетел почти 1,7 млн км, перевез 13 110 пассажиров и около 70 т грузов. Он 143 раза пересек Атлантический океан и один раз – Тихий, а также два раза побывал в СССР.
С прилетами «Графа Цеппелина» в нашу страну связана очень интересная и полузабытая история. Один раз капитан Эккинер причалил в Москве. Второй раз он прилетел в Ленинград, а оттуда направился на север. Немцы тогда провели аэрофотосъемку почти всей советской Арктики. Снимками обещали поделиться, но потом сообщили, что все пленки засвечены. Наши им поверили или сделали вид, что поверили – сделали хорошую мину при плохой игре. После Победы все эти фотографии были обнаружены в Германии в целости и сохранности. Также выяснилось, что у Рейха существовали подробнейшие топографические карты советской Арктики, позволившие им во время войны создать несколько военных баз в нашем глубоком тылу – на земле Франца Иосифа и т.п.
Но это уже другая, совершенно отдельная история…
Тогда же, в 30-е годы, воздухоплавательный бум завершился грандиозной катастрофой. 6 мая 1937 года вблизи того же Лейкхерста в Нью-Джерси за считанные секунды сгорел немецкий дирижабль «Гинденбург». Судно охватил огонь уже после сброса якорных канатов на глазах встречающих. 35 из 97 пассажиров погибли.
Гибель «Гинденбурга». Фото: www.globallookpress.com
Гибель «Гинденбурга» подвела черту под историей дирижаблестроения первой половины века. В Германии Геринг запретил все пассажирские и международные перевозки. А потом началась Вторая мировая война.
В 1980-х фронтмен группы «Крематорий» Армен Григорян создаст песню «Наше время», где перепутает «Гинденбург» как раз с «Графом Цеппелином», который никогда не попадал в аварии, а во время войны был просто разобран на части.
Возрождение дирижаблестроения
Казалось бы, вторая половина ХХ и начало ХХI века свидетельствуют о полной и окончательной победе «тяжелой» авиации над воздухоплаванием. Однако все не так просто. В качестве несущего газа в современных дирижаблях используется уже не горючий водород, а гелий, все технические проблемы, связанные с безопасностью полетов, кажется, преодолены, и с конца 90-х годов прошлого века мы наблюдаем постоянный рост интереса к этим гигантским и романтичным воздушным судам. Как говорит руководитель секции воздухоплавания Российского географического общества, секретарь консорциума «Дирижабльстрой» и главный редактор журнала «Вестник воздухоплавания» Сергей Бендин, мы наблюдаем новый бум дирижаблестроения, по крайней мере на стадии проектов.
Действительно, преимущества дирижаблей никуда не исчезли. Если аэродинамические летательные аппараты – самолеты и вертолеты тратят около двух третей тяги двигателей для поддержания своего веса в воздухе, дирижабль парит совершенно «бесплатно», за счет аэростатической подъемной силы, созданной его наполненной газом оболочкой. Кроме того, несмотря на незначительную по современным меркам скорость, он может находиться в воздухе неделями, не требует взлетно-посадочной полосы, может иметь несопоставимые с самолетами внутренние помещения, перевозить очень тяжелые и крупногабаритные грузы. По грузоподъемности современные дирижабли – пока, правда, только в проекте - превышают самые крупные самолеты в десятки раз…
Фото: www.globallookpress.com
По словам Сергея Бендина, область применения современных дирижаблей как в военной, так и в гражданской области может быть самой широкой. Это и разведка полезных ископаемых, и перевозка сверхтяжелых грузов, и чисто транспортные решения – прежде всего там, где нет дорог. Немецкая компания CargoLifter провела в начале 2010-х годов маркетинговое исследование, в котором только для США и Канады оценила рынок дирижаблей грузоподъемностью 100 тонн и длиной более 25 метров в 1 млрд долларов в год. При этом дирижабли, по мнению специалистов, смогут за несколько лет занять до 10% американского рынка грузоперевозок.
Хотя пока это всего лишь теоретические расчеты, существует одна область, где дирижабли должны стать практически незаменимыми. Это тушение лесных пожаров, которое особенно актуально для России, где они давно стали национальным бедствием (только непосредственный ущерб за 2015-17 гг. составил 96 млрд руб.). Крупный дирижабль способен обрушивать на огонь от 10 до 200 тонн воды в час, надолго зависать над очагом возгорания и вести за ним наблюдение, тушить пожар как широким фронтом, так и строго направленно, из специальных водяных пушек. И в этом отношении пожарные самолеты и вертолеты не способны составить ему конкуренцию.
Мечты и реальность
Самый крупный на сегодняшний день дирижабль под названием Airlander 10, ласково прозванный за свой внешний вид «летающей задницей», является, естественно, и самым большим – во всех категориях – летающим аппаратом в мире. Он был создан британской компанией Hybrid Air по заказу ВВС США, но затем американцы отказались от проекта из-за его дороговизны. Британцы выкупили свое детище обратно и начали использовать его в гражданских, в том числе рекреационных целях. Но в 2017 году один из трех Айрландеров упал с причальной мачты и придавил собственную гондолу. Пострадавших не было, но это печальное событие немного охладило пыл энтузиастов.
Наиболее надежным современным аппаратом считается опять-таки детище фирмы ZLT Zeppelin – Zерреliп NT, который сегодня активно используется американской воздушно-туристической компанией Airship Vепturеs. Но это небольшой дирижабль, способный поднять на борт не больше 14 человек. Для грузоперевозок он вообще не приспособлен.
Один час полета на таком дирижабле обойдется где-то в 500 долларов. Туристическое развлечение, не более.
Фото: www.globallookpress.com
Но практически по всему миру идет работа над куда более интересными проектами. Так, все та же германо-американская компания CargoLifter AG заявляет о разработке основанной на тяжелых дирижаблях глобальной транспортной сети. Для этого был создан проект супердирижабля CL-160 грузоподъемностью 160 тонн. Однако немцам не хватило финансирования, и на сегодняшний день мы можем только видеть макет этой конструкции в масштабе 1/8 в одном из ангаров под Берлином.
Аналогичные или близкие проекты существуют и у многих других европейских, американских и даже южноафриканских компаний (RAD, Hamilton, Advanced Technology Group). Но дальше всех пошла проектная группа Технологического института Иллинойса (Illinois Institute of Technology), которая готовится к созданию гигантского дирижабля AeroCarrier. Предполагаемая длина этого исполина – 2,5 км, он сможет взять на борт 35 тыс. тонн грузов или 3,5 тыс. пассажиров.
Однако, пока существуют некоторые проблемы даже с 10-тонным дирижаблем, все эти проекты красиво выглядят только на бумаге.
По словам президента фирмы «РосАэросистемы» Геннадия Вербы, «сегодня нет никаких технических препятствий к тому, чтобы сделать дирижабль грузоподъемностью 200 тонн. Но мы считаем, что браться сразу за такой дирижабль – это афера. Нужно сначала построить малый, затем средний аппарат. И так, постепенно накапливая технологический и эксплуатационный опыт, прийти к 200-тонному».
Фото: www.globallookpress.com
Отечественные разработки
В России созданием современных дирижаблей большой грузоподъемности занимается сразу несколько компаний. Московское конструкторское бюро «Аэросмена» с 90-х годов ведет разработку проектов «тарелочных» летательных аппаратов «Термоплан» и «Локомоскай». Сам проект очень амбициозный. Как говорит генеральный конструктор «Аэросмены» Орфей Козлов, «поскольку дирижабль поднимает большие грузы, мы рассчитываем создать такой, который бы использовался для доставки вахтовых бригад в отдаленные места для добычи полезных ископаемых. В том числе и с энергетикой на борту, которая питает буровые установки и обеспечивает бытовую жизнь самих работников вахты. По существу, это будет летающий дом, который решает и промышленные задачи, и бытовые».
В свою очередь, московское НТО «РосАэросистемы» уже сегодня готово предложить конкурирующий с немецким «цепеллином» летающий аппарат AU30, в число задач которого входит «патрулирование, специальный контроль линий электропередачи и трубопроводов, фото- и видеосъемка, спасательные операции, а также элитный туризм». Среди готовых к реализации разработок компании средний дирижабль МД-900 с пассажирским модулем на 20 человек и большой дирижабль ДЦ (Дирижабль Циолковского) Н1 длиной 270 метров и грузоподъемностью 180 тонн.
АО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» – наследник советского комбината «Дирижабльстрой», активно строившего дирижабли в 30-е годы. Это единственное на сегодняшний день государственное предприятие в России, занимающееся разработкой и созданием дирижаблей и аэростатов.
ДКБА по преимуществу производит небольшие дирижабли для народнохозяйственных нужд. Без особых фантазий, зато достаточно эффективно.
Среди разработок конструкторов из Долгопрудного – дирижабль «Анюта» и аэростатный комплекс «Пересвет», способные осуществлять контроль над строительством и реконструкцией различных объектов, отслеживать обстановку на морях и границах, участвовать в проведении поисково-спасательных операций, мониторить лес, ретранслировать связь, наблюдать за опасными производствами и т.п., вплоть до обычной рекламы.
Фото: William C Bunce / Shutterstock.com
Наконец, самые амбициозные отечественные проекты представляют конструкторы из омского КБ «Крыло». Еще в 90-е годы омичи создали прототипы дирижаблей Ша-100 и Ша-200, способные поднять на борт до 2500 тонн груза. По словам разработчиков, эти аппараты смогут развивать скорость до 450 км/ч, что, в принципе, для дирижаблей – почти невероятный показатель.
Воздушные гиганты в якутском небе
В 2018 году Арктический инновационный центр Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) предложил совместно с ДКБА создать на основе дирижаблей единую систему грузовых и пассажирских перевозок в Якутии. В условиях отсутствия дорог дирижабли способны составить реальную конкуренцию вертолетам, так как значительно превосходят их по грузоподъемности и дешевизне эксплуатации. С точки зрения разработчиков, такая сеть способна будет решать поистине масштабные задачи и, в частности, превратить регион из дотационного в донорский.
Комментируя проекты ученых, депутат Госдумы от Якутии Федот Тумусов заметил:
Я бы не спешил говорить, что скоро по Якутии полетят такие аппараты, хорошо забытые еще с довоенных времен. Слишком уж непонятно, какая экономическая база у проекта, получится ли с инфраструктурой? И сколько будут стоить дирижабельные грузоперевозки? Однако идея сама по себе красивая. Экзотическое транспортное средство может перевозить не только грузы, но и туристов – где еще они смогут увидеть такое?
При этом Тумусов сообщил, что следит за перспективами воздухоплавания в республике «с сомнением, но и с интересом».
Фото: www.globallookpress.com
Почему же их нет
В словах депутата Тумусова присутствует некоторое лукавство. Учитывая особенности географии России, масштабы слабозаселенных территорий, отсутствие на них не только дорог, но и взлетно-посадочных полос, да и, что там лукавить, постоянные катастрофы вертолетов, – возвращение к дирижаблям может стать отличным выходом. Необходимо только государственное стратегическое решение. И, конечно же, финансирование. Частный бизнес такую нагрузку на себя не возьмет.
Стоимость полета на дирижабле очень мала – но велика стоимость его постройки. А у нас слишком любят «быстрые инвестиции», тогда как в масштабных технологических проектах идут почти исключительно по следам Запада. Между тем как задачи у России и Запада совершенно разные: ни в США, ни тем более в Европе просто нет таких огромных неосвоенных территорий, как в России, так что там в моде «цифровая» и нано-экономика. Дирижабли же кажутся каким-то посланием из прошлого, не более. И для их широкого строительства необходимо прежде всего принципиальное решение, масштабный технологический разворот. Нужно совершенно по-новому промыслить и технические решения, и их экономическую целесообразность, и всю логистику России.
А пока разработчики и производители дирижаблей опираются только на собственные силы и энтузиазм, летательные аппараты легче воздуха так и будут оставаться недешевой игрушкой.