Двухколесная революция: современные модели велосипедов могут заменить автомобили

Любители велопрогулок уже готовят свои велосипеды к весеннему сезону, совсем скоро заработает городской велопрокат. И уже назначена дата первого в этом году веломарафона — 20 мая, — в котором примут участие десятки тысяч горожан. Среди них есть энтузиасты, считающие, что двухколесный транспорт со временем, после модификации, сможет выполнять функции автомобиля. Москвичи Юрий Селивохин и Сергей Топунов рассказали «Вечерней Москве» как создали свой вариант велосипеда.

Любители велопрогулок уже готовят свои велосипеды к весеннему сезону, совсем скоро заработает городской велопрокат. И уже назначена дата первого в этом году веломарафона — 20 мая, — в котором примут участие десятки тысяч горожан. Среди них есть энтузиасты, считающие, что двухколесный транспорт со временем, после модификации, сможет выполнять функции автомобиля. Москвичи Юрий Селивохин и Сергей Топунов рассказали «Вечерней Москве» как создали свой вариант велосипеда.

У многих москвичей появляются увлечения, так или иначе связанные с велосипедами. Некоторые участвуют в масштабных городских велофестивалях, кого-то увлекают велогонки. Есть люди, коллекционирующие двухколесный транспорт. А кое-кто даже мастерит его своими руками. Юрий Селивохин и Сергей Топунов как раз из последних. У каждого из них есть самодельные велосипеды необычной формы — так называемые карго-байки типа «Лонг Джон». Переднее колесо у этих велосипедов маленькое, а посередине находится большой кузов, в который можно положить что угодно. С обоими мастерами мы встретились в магазине велосипедов, где работает Юрий.

Изменились потребности

Юрий Селивохин родился в Москве. Долгое время он катался на BMX. Это небольшие велосипеды, размер которых позволяет прыгать и выполнять в воздухе и на земле различные трюки. Работа его всегда была связана с экстремальными видами спорта и велосипедами в том числе. После учебы Юрий несколько лет работал продавцом спорттоваров в разных магазинах. Но в определенный момент решил внести в свою жизнь разнообразие и стал тренером по сноуборду. Выучился на инструктора, отработал сезон в Подмосковье, затем три сезона подряд работал в Грузии. Юрий признается, что ему очень нравилось там жить.

— В это время у меня появилось двое детей. Мы всей семьей жили на две страны — полгода в Москве, полгода в Грузии. Со временем кататься на BMX я стал меньше. Появилось много бытовых проблем. Приходилось чаще ездить по городу по делам, чем прыгать в скейт-парке. Для повседневной жизни теперь нужен был обычный велосипед со скоростями. Сначала я обзавелся кантрийным — из тех, которые покупают большинство людей. Это такой горный велосипед начального уровня. Он не буквально для гор, а скорее для пересеченной местности. Потом понял, что для городских улиц больше подходят велосипеды с тонкими колесами — дорожные и шоссейные. На них получается передвигаться куда быстрее.

Однажды Селивохин случайно наткнулся на видео, где мастер делал из старого стального велосипеда карго-байк.

— Мне так понравилась конструкция! — вспоминает велосипедист. — Я много времени проводил в седле. Поэтому сразу понял, что это замечательная вещь с большим количеством возможностей. Видно, что это работает. Выглядел велосипед так, будто он собран из дешевых материалов. То есть это реально было попробовать сделать самостоятельно. Вообще, я никогда не имел дело с болгаркой, сваркой, никогда не занимался резкой металла. Но у меня всегда был интерес что-нибудь создать своими руками.

Один самокат — один человек: новые ПДД в 2023 году для самокатчиков

Самое привлекательное, по словам Юрия, в необычном велосипеде было то, что на него можно было посадить двоих детей.

— Мне очень нравится кататься. И я представлял себе, что везде буду путешествовать с детьми, — поясняет Юрий. — Купил им хорошие легкие велики. А они на самом деле куда больше хотят пойти на детскую площадку или просто погулять по лесу. Крутить педали, да еще так долго, как взрослые, они не готовы. Зато ездить в детском кресле им нравилось. Это очень удобный вариант: ты можешь покататься вволю, а ребенок в это время отдыхает. Но двух детей в детское кресло не посадишь. В общем, каргобайк мне как родителю-велосипедисту явно подходил по всем параметрам.

Велосипед Юрий начал делать во время пандемии. Купил стального донора — велосипед, запчасти которого он решил использовать при создании карго-байка. Заказал профильные трубы. Одолжил сварку у отца друга. Очень долго разбирался в том, как работает сварочный аппарат, знакомился со всеми нюансами.

— Короче, потихоньку погружался в эту тему с инструментами, — продолжает рассказчик. — Я хорошо понимал, что дилетант. Для чего нужны многие инструменты в специальных каталогах, для меня было загадкой. Помогали видео, которых в сети сейчас много. Когда смотришь их, понимаешь, что технология создания велосипеда — не бином Ньютона. Вообще, наши карго-байки, хоть они и сделаны непрофессионалами на коленке, далеко не самые плохие из того, что я видел. И из того, что вообще ездит.

Стимул для развития

Первый карго-байк Юрий потерял. Причем при необычных обстоятельствах. Попал в небольшую аварию на набережной перед парком «Музеон». Выехал из-за угла дома, и в тот же момент из подземной парковки выехала машина. После столкновения велосипед стал нетранспортабельным.

— В кузове моего байка ездили дети. Поэтому я волновался. Как-то оставил велосипед на территории школы. Мы с детьми погуляли по «Музеону», а когда вернулись, велосипеда уже не было. Никто бы с ходу им управлять не смог. Возможно, его выкинули с территории, как какую-то лишнюю вещь. После того случая подписчики моего канала, посвященного карго-байкам, прислали такое количество деталей, что я смог построить еще более крутой грузовой велосипед. К тому же с электромотором. То есть эта потеря только дала толчок развитию.

Электрический мотор работает как ассистент — помогает человеку крутить педали. Усилия, которые нужно прилагать, зависят от того, какой вы выбрали режим. Как на тренажере. Это очень удобно, если ты везешь с собой какой-то груз. К тому же надо учитывать, что грузовой велосипед сам по себе весит около 35 килограммов, раза в два больше, чем обычный велосипед. Так что и без груза управлять им, когда поднимаешься в горку, сложновато.

Селивохин уточнил: электровелосипеды — это главный тренд велоиндустрии последних лет.

— Замечательная вещь. В мире научились делать хорошие батарейки, чтобы велосипеды имели адекватный вес и размер. Раньше тоже пытались такое сделать. Вспомните велосипеды с моторами. Но это все коптит, дымит, плохо работает. Электровелосипеды — это такая реинкарнация на современном оборудовании. Они тихо работают, заряжаются от розетки. Это гораздо более понятный среднестатистическому человеку тренд, чем грузовые велосипеды.

Есть к чему стремиться

— Наши карго-байки в России и карго-байки в Европе, Америке и Австралии — это совершенно разные вещи, — говорит Сергей Топунов. — В Амстердаме на таких велосипедах ездят везде. Буквально лет десять назад карго-байки были не слишком распространенным локальным трендом. За 10 лет локальный тренд стал мировым.

Сергей называет себя велоэнтузиастом. Он с детства катается на велосипедах. У него было много разных моделей. Но в последние годы до пандемии он катался мало. Говорит, стало немного скучно. А вот карго-байк вернул интерес. Во-первых, потому, что это вещь, сделанная своими руками. Во-вторых, это немного другой опыт эксплуатации, другой тип велосипеда с совершенно иными функциями.

Впервые Сергей увидел карго-байк в Амстердаме и страшно удивился, подумал, что это какая-то странная коляска. Позже он заинтересовался, можно ли жителям России купить такой велосипед. Оказывается, заказать его нельзя было даже до санкций. Поэтому Сергей и решил сделать его самостоятельно.

— Для меня поворотным моментом стали пандемия и рождение племянницы. Своих детей у меня нет. Я вот подумал, что было бы очень круто возить ее в карго-байке, плюс использовать для каких-то дополнительных нужд, к примеру, довезти продукты. А из-за пандемии как раз появилось много свободного времени. Очень доволен тем, что получилось. Несмотря на то что велосипед длинный, маневренность сильно не страдает. На него можно спокойно грузить до 150 килограммов.

Выгодное вложение

Сергей и Юрий катаются на велосипедах практически круглый год. Поэтому они заинтересованы в том, чтобы городская велоинфраструктура развивалась.

— Есть большая черта между людьми, которые готовы выезжать на дорогу, и теми, кто этого делать не хочет, — рассуждает Селивохин. — Первые рискуют собственной жизнью, и это небольшой, маргинальный сегмент людей, к которому относимся мы с Сергеем. А большинство (те, под кого должна строиться инфраструктура) не хотят выезжать на проезжую часть ни при каком раскладе. На велодорожке не должно быть пешеходов, самокатов, бордюров, она не должна заканчиваться у крупной трассы. Если в городе удастся построить такую инфраструктуру, мы получим артерию, которая будет транспортировать людей за гроши, причем очень быстро.

Селивохин утверждает, что инфраструктура для велосипедистов очень близка, например, к безбарьерной среде. Карго-байки могут перевозить маломобильных граждан. В Германии, к примеру, собирают велосипеды, работающие как инвалидная коляска. Кроме того, велодорожка дает возможность детям ездить в школу. Некоторые родители не рискнут отпустить ребенка на велосипеде, если ему по пути надо переехать через какую-то крупную дорогу.

— Если будет такая инфраструктура, многие пересядут на двухколесный транспорт, — уверен Юрий Селивохин. — Естественно, те, кто захочет. Мой отец очень болезненно воспринимает развитие велоинфраструктуры. Мол, и так проехать негде. Если еще и велодорожки везде сделать, то автомобилистам станет еще теснее. Понятно, что никто не будет заставлять пожилого человека пересаживаться на велосипед. Но многие точно не захотят стоять в пробке. Я и все, кого знаю, предпочтут даже в плохую погоду надеть лыжную одежду и поехать на велике. Или хотя бы добраться на нем до ближайшей станции МЦД.

Кроме прочего, это еще и довольно дешево. Ты покупаешь велосипед и экипировку, а дальше несколько лет просто ездишь и ни за что не платишь.

— Мы за катание на велике круглый год, — агитирует Селивохин. — Карго-байки — логичное продолжение нашей идеи, потому что со временем у тебя возникают разные задачи, с которыми обычные велосипеды не справятся. Да, выглядят они странно. В обществе мое увлечение могут принять за какое-то чудачество. Но это совсем не оно. Я считаю, что это начало выхода из эпохи автомобилей. В мире существуют велосипеды разных конфигураций — для курьеров, мастеров, мороженщиков, семейные велосипеды. В некоторых странах велосипед уже может заменить автомобиль полностью.

КСТАТИ

В странах Азии очень часто можно увидеть трехколесные велосипеды. Они могут перевозить грузы весом более 300 килограммов. Существуют также велотакси. Трехколесные велосипеды различаются между собой по местоположению багажника: спереди (европейский вариант) или сзади. Размеры кузова достигают в длину 1,5 метра, а в ширину — метра. Классическая модель грузового велосипеда — это трехколесный велосипед с объемной корзиной, размещенной за спиной велосипедиста между двумя задними колесами. Трехколесные велосипеды менее маневренные. Но они идеально подходят для определенных ситуаций. Например, на нем приятно выехать на пикник в парк с хорошими дорожками.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

В столице почти 3 тысячи парковок для велосипедов и самокатов. К каждой из них можно припарковать 2 велосипеда или 4 самоката. Прокатиться на велосипеде, веломобиле и самокате, взять в аренду пару роликовых коньков или лонгборд можно в 26 парках Москвы. В зонах отдыха, подведомственных городскому Департаменту культуры, проложено уже более 70 километров велосипедных дорожек.

Городу необходимо внедрять стандарт

Александр Шумский, руководитель экспертного центра «Пробок. нет»:

— Столица продолжает активное развитие велосипедной инфраструктуры. В предыдущие годы для этого было многое сделано. Причем начинали постепенно, решая вопрос комплексно.

На первом этапе были организованы выделенные полосы для общественного транспорта, затем появились платные парковки, следующей ступенью стало обустройство велодорожек.

Сейчас самая главная задача — добавить связности инфраструктуре. Как и во многих развитых городах, в Москве необходимо внедрять стандарт: тротуары для пешеходов, дорожки для велосипедистов, магистрали — для автомобилистов. Тем более что потенциал для развития велодвижения в российской столице гигантский.

По оценкам экспертов, более миллиона человек ежегодно постоянно пользуются двухколесными железными конями в Москве. В ходу также самокаты, которые даже опережают в системе аренды автомобили каршеринга. Москве есть куда двигаться дальше. И важно, как и в прошлые годы, делать это постепенно, чтобы не вызвать отторжения у горожан.

Мы уже привыкли к тому, что можно взять напрокат велосипед, в том числе электрический, мы меняем шины с летней на зимнюю резину, создаем условия хранения для своих двухколесных друзей. Следующим шагом может стать внедрение других видов велосипедов. По аналогии с Амстердамом или Копенгагеном, жители которых перевозят детей в специальных колясках. Или грузы в прицепах. Когда это будет массовым явлением, то станет нормой и в нашем городе. Никто не будет сигналить или пугать велосипедистов, сгонять их с дороги. А сам двухколесный транспорт станет круглогодичным с точки зрения его использования. Условия для этого в Москве создаются.