Электромобили в России— названы 3 плюса для владельца

Электромобили уже не только официально продают в России, но и выпускают. Спрос растет: в 2023 году продано свыше 14 тысяч, в 2024 году – около 18 тысяч.

На фоне обычных машин, конечно, мизер – доля продаж чуть больше процента. Но тенденция четкая, и самое время заново оценить электромобили – как отдельную группу товаров, за которой, возможно, будущее. В чем, собственно, их достоинства?

Они дешевле?

Нет. Это видно хотя бы по ценам на Москвичи моделей 3 и 3е. За версию с ДВС завод просил в декабре 2024 года от 1,7 млн, за электрическую – от 3 млн рублей. Хотя снаружи они почти одинаковые.

При покупке отечественного электромобиля можно добиться льготного кредита – государство компенсирует до 925 тысяч рублей. Но и при таком раскладе Москвич 3е дороже.

А ведь лет десять назад экономисты обещали, что когда счет электромобилей пойдет на миллионы, цены сравняются. Вообще-то пора: в 2023 году в мире продано 14 млн электрифицированных машин, в 2024‑м – около 17 млн, из них 70% – чисто электрические.

Они выгоднее в содержании?

Да. У электромобиля не надо менять свечи или приводные ремни – а масла и фильтры реже и в меньшем объеме. Километр пути при современных ценах на бензин и электричество плюс-минус вдвое дешевле.

Владельцам электромобилей у нас полагаются поблажки в виде бесплатных парковок (Москва, Санкт-Петербург, Краснодар, Сочи, Татарстан) и бесплатного проезда по федеральным платным дорогам (с оговорками). Пока еще есть бесплатные муниципальные зарядки, но лед уже тронулся – в Москве открыли сеть из 39 платных ЗЭС с рекомендованным тарифом 20 руб/кВт·ч, примерно втрое дороже, чем в бытовой сети. «Полный бак» для Москвича 3е – 1300 рублей, чего якобы хватит на 400 км. Летом.

Можно ли наэкономить за счет всего этого миллион или полмиллиона, чтобы нивелировать разницу в цене? Подобные расчеты проведены и гласят, что можно, но минимум лет за десять.

ЖДЕМ PONY?

Недорогие электромобили есть в Китае. Самый доступный – Bestune Pony: там стоит 350–400 тысяч рублей в пересчете с юаней. И компания FAW подумывает продавать его у нас. Добавляем доставку, растаможку, наценку и утильсбор (с 1 января – 667 400 рублей), получаем что-нибудь в районе 1,5 млн за трехдверный суперкомпактный хэтч (длина ровно 3 м) с максималкой 100 км/ч и запасом хода 122–170 км, в зависимости от вида батареи. Нужен такой?

Они надежнее?

Да. Но только в том, что касается силового агрегата. Электромоторы не ломаются и, скорее всего, переживут кузов. Бывает, что мотор сгорает на малом пробеге, но это единичные случаи.

Трансмиссия проста – редуктор с одной-двумя зубчатыми передачами. Как максимум – выйдут из строя подшипники. Тяговые батареи с годами теряют емкость, но также подолгу безотказны, если эксплуатируются правильно.

Во всём остальном отличий от машин ДВС немного. Подвеска, тормоза и руль – такие же. Тормозные диски и колодки изнашиваются меньше, но столь же охотно «прикипают» в нашей среде. Коррозия селится в тех же местах. Электроника у многих машин регулярно сбоит и глючит.

Есть важный нюанс. Перегревы батареи, вызванные неполадками системы термостатирования, приводят к ее кончине – иногда в формате взрыва с последующим пожаром.

Они безопаснее?

Нет. У электромобилей есть свои технологические системы безопасности, связанные с электрикой, но в целом наборы такие же, как у машин с ДВС, сообразно ценовым группам. И Nissan Leaf, и Tesla Model Y в тестах Euro NCAP получили 5 звезд.

У электромобилей чуть выше риск возгорания при ДТП. Но таких аварий, где батарея получает серьезные повреждения,  немного. Может, потому, что электромобили в большинстве – горожане.

ЖДЕМ АТОМ?

Осенью этого года должно стартовать серийное производство российского электромобиля Атом, который разрабатывает компания Кама. Пятидверный хэтч длиной 3995 мм, клиренс 170 мм. Емкость батареи 77 кВт·ч, мощность двигателя – 150 л. с., заявленный запас хода – 400 км. Выглядит отлично, ключевая фишка – распашные боковые двери без центральных стоек.

Цена? По ходу развития проекта она выросла от «примерно миллиона» до «примерно двух», а сейчас речь уже о диапазоне 2,5–3,5 млн рублей.

Они комфортнее?

Да. Тихие электромоторы вибраций не производят, бухтящей системы выпуска нет. Источники шума при движении – шины, камушки в арках да свист воздуха. Незначительное, но преимущество.

А набор элементов комфорта у электромобилей примерно такой же, как у сопоставимых по ценам машин с ДВС. Правда, отапливать салон зимой без ДВС – отдельная задача, и не все производители решают ее успешно.

Они практичнее?

Нет. Опять-таки на примере Москвича 3 и 3е: объемы багажников идентичны, клиренс равный. Но владельцу электромобиля всё время надо думать о зарядке, место для нее надо еще найти, а на зарядку до 80% уйдет не три-пять минут, а от получаса до пяти-шести часов.

Само собой, в дальних поездках на зарядках теряешь уйму времени. В городах это особого значения не имеет: заряжать можно пока сидишь в офисе или ходишь по магазинам. Но вот в Москве на 400 ЭЗС приходится уже почти 10 тысяч электромобилей (24% электропарка страны), и в популярных местах возникают очереди.

Наверное, всё изменится к 2030 году, когда сеть ЭЗС вырастет до 18 тысяч, а расположены они будут на каждом углу, а не кое-где.

И да – зимой электромобиль теряет до половины запаса хода. Энергию дополнительно съедают обогрев салона, моторчики вентиляции, дворников и омывателя, свет, заряжаемые на ходу гаджеты, мультимедийка и прочее. Длительность зарядки на холоде растет, а если оставить машину на ночь не подключенной к сети – утром можно не уехать. Зимой лучше ездить на ДВС.

Они экологичнее?

Нет. Вернее, пока нет – до тех пор, пока доля мировой электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников, не достигнет 65%. Сейчас – 33%. Остальное добывают сжиганием чего-нибудь, обеспечивая электромобилям базовый углеродный след.

Кроме того, электромобиль на 32% «грязнее» в производстве (из-за батареи) и утилизации (тоже из-за батареи). По расчетам ученых, «средний электромобиль» до пробега в 700 тысяч км вреднее для окружающей среды, чем бензиновая машина.

Есть расчеты с иными цифрами, но ни один толком ничего не доказывает, так как проведены они для «лабораторных условий» и не учитывают многие факторы. В частности, влияние 2,5 млн зарядных станций на нагрев планеты. Но, по крайней мере, электромобиль не сжигает кислород там, где ездит, – главный довод «зеленых».

За ними будущее?

Нет. Это признали сами производители, в первую очередь европейские, отказавшись от планов тотального перехода на электротягу к 2025, 2030 или 2035 году. В частности, Mercedes-Benz на 2027 год наметил обновление своих моделей с ДВС. Будущее, как теперь говорят, за гибридами. Они более универсальны и практичны, а продать их можно даже с большей выгодой.

• Каковы реальные расходы на владение гибридным автомобилем, рассказано на примере кроссовера Wey 05