В 2018–2022 годах китайские компании отрядили на наш рынок пару десятков кроссоверов, большей частью компактных. Многие «не зашли», некоторые после введения санкций добрались до статуса бестселлеров. И те, и другие представлены на вторичном рынке при сдержанных ценах – относительно японских, европейских и корейских моделей. И создали обособленную группу кроссоверов – китайских, молодых по возрасту, с детскими пробегами, но с невысокой ликвидностью. Определена она, видимо, не полностью искорененным недоверием к китайским машинам вообще – дескать, часто ломаются, быстро ржавеют, запчасти не найдешь. Но в пользу подержанных «китайцев» играет цена, рано или поздно их купят – возможно, даже быстрее, чем Qashqai, Kaptur и Крету. А потому сегодня они вызывают интерес. Чего им не хватает Китайские производители изрядно понаторели по части дизайна. В целом побороли быструю коррозию – такую, как, например, была у Zotye T600. Подтянули эргономику: откровенно неудачных решений мало. Заметно выросла надежность. А богатое базовое оснащение было нормой всегда. Единственное, что не удалось, – наделить машины технической индивидуальностью, словно сделаны они по какому-то единому регламенту. Но основная беда – сочетания главных агрегатов. Ни у одного китайского компактного кроссовера нет такого разнообразия комбинаций, как у Каптюра или Креты. Сочетания стереотипные – «турбо» с роботом либо с вариатором. Самый востребованный в России оптимум – атмосферник, гидроавтомат и полный привод – китайские марки в сегменте компактных кроссоверов предлагать почти перестали. А кто-нибудь замечал, что у нас лучше продавались модели, у которых название – не буквенно-цифровой индекс, а слово – Tiggo, Coolray, Jolion? Тогда как CS35, X40, JS4, 580 особого успеха не снискали. Хотя привлекательные варианты есть и среди них. Меньшие из зол К надежности агрегатов особых претензий нет. Почти все изначально у кого-нибудь заимствованы с некоторыми доработками, затем еще модернизировались. Моторы часто с японскими корнями (у Geely – со шведскими, у FAW – с немецкими). Вариаторы «пляшут» от японских Jatco и Aisin, роботы сильно напоминают немецкие ZF и Getrag, иногда ими и являются. Отдельные компоненты трансмиссий: цепи в CVT и сцепления в роботах – аутентичные Bosch и LuK, и так далее. При пробегах в районе 50 тысяч км, наверное, рано думать о предельном ресурсе. Просто держим в уме, что алюминиевые турбомоторы с прямым впрыском обычно живут 200–250 тысяч км (и капремонт иногда невозможен), роботы в теории способны на большее, а вариаторы… ну, как повезет. А вот об обслуживании думать придется по-любому. Заранее известно, что у «турбо» быстрее засоряются система впуска, каналы вентиляции картера и форсунки непосредственного впрыска – тем паче многие производители зачем-то разрешают АИ‑92. Масло в вариаторах надо менять вдвое чаще, чем в гидроавтоматах. Роботы вдобавок требуют калибровку управляющей электроники. Операция недорогая, но если ею пренебречь, может приблизиться кончина сцеплений. Что выбрать Поиск конкретной модели на вторичке сводится к выбору меньшего из зол. Робот с двумя мокрыми сцеплениями явно долговечнее вариатора (в среднем) и по динамике не хуже гидроавтомата – жизнь с ним представляется более комфортной. Ну а среди моторов даже непонятно как выбирать: у некоторых моделей кроме «турбо» ничего больше и нет. А эксплуатационных сведений о них зачастую еще не накопилось. Возможно, при выборе китайского кроссовера следует довериться интуиции и выбирать по внешности, клиренсу, удобству сиденья и объему багажника. Но вариаторов все-таки лучше избегать. Даже на малых пробегах у них нет-нет да и случается что-нибудь этакое, на 200–250 тысяч рублей. Семь самых интересных кроссоверов с небольшим пробегом н при этом не дороже 1,8 млн рублей мы собрали тут.
