Мы уже подробно рассказывали про семиступенчатый робот 7DCT300, который ставится на переднеприводные модели концерна Chery. А вот на полноприводниках Chery, Exeed, Jaecoo, Jetour, Omoda, а также на автомобилях BAIC X55 и X75 стоит хоть и тоже семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями, но другой конструкции – и посложнее. Преселективная коробка SAGW DCT380 (она же 738DHA по классификации Chery) собирается на заводе Shanghai Automobile Gear Works в Китае с 2020 года. Агрегат предназначен как для полного, так и для переднего привода, может работать с моторами объемом до 2 л и крутящим моментом до 380 Н·м. «Цельнотянутости», то есть беззастенчивого копирования, в конструкции этого робота не наблюдается. Однако структурно он похож на фольксвагеновский семиступенчатый преселектив DSG DQ500. Хотя местами напоминает и другой агрегат – шестиступенчатый Getrag DCT450, наиболее известный у нас как Ford Powershift MPS6. Главное отличие от «младших» коробок 7DCT300/330 – использование в управляющей части не сравнительно простого модуля привода переключения и управления сцеплениями с электромоторами, а полноформатного мехатронного гидроблока, как у классического автомата: с гидроплитой, соленоидами, платой и датчиками. Такая конструкция не только намного сложнее, но и более требовательна к качеству и чистоте масла. Потому что скапливающиеся в ее каналах продукты износа как редукторной части, так и накладок двойного сцепления, являются своеобразным абразивом, который может повредить клапаны мехатроника, а со временем и саму гидроплиту – ремонт будет очень дорогим. Залог здоровья этого робота – чистое масло, объем которого составляет аж 6,7 л – как у полноценного гидроавтомата. Масло лучше обновлять хотя бы раз в 40 тысяч км (хотя по регламенту интервал составляет 60 тысяч км). А еще для этой коробки важен комфортный тепловой режим – поэтому от «шубы» в сэндвиче между конденсатором кондиционера и радиатором системы охлаждения нужно избавляться регулярно, с разборкой и промывкой хотя бы раз в два-три года. Для замены масла предусмотрено лишь одно отверстие – в картере коробки. Для слива отработки нужно вывернуть сначала пробку, а затем пластиковую трубку-дозатор. Затем трубка возвращается на место, и свежее масло наливается до тех пор, пока не начнет вытекать. Такая методика замены – не откровение: используется, к примеру, на популярных шестиступенчатых гидроавтоматах Aisin у автомобилей Toyota. Масляный фильтр тонкой очистки в коробке имеется, но он запрятан внутрь механизма, и без располовинивания частей корпуса его не заменить. А вот при ремонте коробки заодно обновить и фильтр нужно обязательно. В отличие от немецкой коробки DQ500, датчики давления установлены отдельно, а не интегрированы в плату – это заметно облегчает ремонт. Вилки конструктивно напоминают таковые на коробке Getrag DCT450. У каждой из четырех есть магнит для датчиков положения. Контактирующие с валами части вилок увенчаны обычным пластиком – те же немцы в своих конструкциях DSG применяют антифрикционное и противоизносное молибденовое напыление. А сами вилки в китайской коробке исполнены не из стали, а из менее прочного алюминия. Двигает их гидравлика через гильзованные цилиндры в корпусе. Для легкости перемещения вилки оборудованы многорядными шариковыми подшипниками качения с пластиковыми обоймами. Рабочее давление в гидросистеме при работе мотора создается механическим насосом с шестеренчатым приводом. А при срабатывании системы Старт-стоп оно поддерживается установленным в мехатронике электронасосом. Один из важнейших узлов коробки – двойной блок мокрых (то есть работающих в масляной ванне) сцеплений. Этот очень компактный модуль максимально похож на таковой от немецкой коробки DSG DQ500. Фрикционные диски в пакете – производства компании BorgWarner. Внутренние, меньшие по диаметру диски четных передач на своих накладках имеют направляющие для охлаждения маслом – если при переборке сцепления перепутать их направленность, узел быстрее выйдет из строя. Впрочем, по опыту работы аналогичной конструкции на DSG DQ500, сцепления способны отработать более 150–180 тысяч км. Но это в случае грамотно написанной и своевременно обновленной программы управления. Как и у младшей коробки 7DCT300, задние подшипники валов – радиально-упорные, шариковые. То есть не требующие регулировки и не приводящие к смещению валов при своем износе (как конические, к примеру, у немецких коробок DSG DQ500). Но при этом они закрытого типа, то есть с заложенной на весь срок службы смазкой, а не смазывающиеся маслом из коробки. Именно они могут стать одним из первых потенциальных поводов для досрочного ремонта коробки. Передние подшипники валов, как и на роботе 7DCT300, – открытого типа, то есть смазываются маслом коробки. Тем самым существенно снижается риск их заклинивания и проворачивания внешней обоймы в корпусе, которые могут обернуться дорогостоящим ремонтом (с заменой корпуса или установкой втулок) – такая беда достаточно часто происходит, к примеру, с шестиступенчатым мокрым роботом Getrag 6DCT450. Итого По конструктивным решениям китайский робот SAGW DCT380 на полноприводных кроссоверах Chеry в целом неплох и как минимум не уступает европейским аналогам. Но по исполнительной части он намного сложнее младшего собрата 7DCT300 на переднеприводных моделях, и еще менее охотно прощает экономию на обслуживании. Хотя с качественными комплектующими, чистым маслом и комфортным тепловым режимом вполне способен прослужить и 300 тысяч км. Благодарим компанию Промтрансмастер за помощь в подготовке материала.
