Председатель партии «Справедливая Россия – За правду» Сергей Миронов считает, что стране нужен амбициозный национальный проект по строительству автомобильного завода. Парламентарий отметил, что понимает, сколько будет доводов против, но, наблюдая за ситуацией в автопроме и мерами господдержки, не увидел реальной альтернативы. Он подчеркнул, что хорошо, что в стране есть АВТОВАЗ, но плохо, что только он существует в сегменте легковых автомобилей. По словам Миронова, для настоящего прогресса нужен амбициозный проект, точка прорыва и реальная конкуренция. В ее отсутствие все прочие подходы, включая обсуждаемый закон о «локализации» такси, являются полумерами и играми в пользу монополиста. Лидер СРЗП также отметил, что главный вопрос, который возникает в связи с этим, – откуда брать деньги? Он добавил, что хотя цифры господдержки разнятся на порядок, в конце 2023 года глава Минфина Антон Силуанов заявлял, что на нужды автопрома будет выделено почти 1,4 трлн рублей. Однако, по мнению Миронова, эти деньги в конечном счете «вылетят в трубу». И предложил, чтобы государство потратило эти средства на значимый проект, да и олигархи, чьи состояния только растут, тоже могут раскошелиться. Мнение эксперта Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»: – Я понимаю, откуда у Миронова эта мысль. Она, вероятно, возникла из старых представлений о том, что новый завод, как сущность, меняет ситуацию в автопроме. Так было раньше. У нас было четыре прорывных проекта в автопроме, и все они были связаны с созданием автозаводов-гигантов. Это ЗИЛ, ГАЗ, АВТОВАЗ и КАМАЗ. Чем были похожи все эти «прорывы»? Тем, что и АВТОВАЗ, и ГАЗ, и КАМАЗ – это были предприятия полного цикла, в представлении 20 века. Все свое – от литейки и изготовления сложных вещей, таких как рамы, и заканчивая двигателями и коробками передач. Фактически, это были заводы-гиганты, замкнутые в себе. Но даже под эти заводы-гиганты необходимо было выстраивать автомобильную индустрию вокруг. Потому что нет автомобильного производства без шин, тканей, пластика и так далее. Без сырьевой базы и мелких компонентов, которые крупный автозавод сам делать не может или это нецелесообразно. По этим старым канонам и был построен АВТОВАЗ, когда все выпускалось в одном месте. ФИАТ нам продал этот старый подход. Но в 70-х годах от этого подхода в Европе начали уходить, переходя к автомобильной кооперации, а позже – к международной кооперации. Когда основная компетенция завода – это проектирование автомобиля, работа с поставщиками, производство двигателя, кузова и, возможно, коробки передач (не всегда). А все остальное – от сидений до фар – поставляют компании-смежники. Поэтому строить завод-гигант, который будет выпускать все в одном месте, – это уже устаревшая идея. Если строить завод, который всё равно будет работать с внешними поставщиками, то чем он будет отличаться от заводов Фольксвагена, Хёндэ, Тойоты, Ниссана и других? Такие заводы у нас уже есть, и после ухода иностранных компаний они простаивают. Сегодня автозавод это не просто еще одна сборочная линия со сваркой и окраской, нужны исследовательская и конструкторская база. То есть нужен завод с собственным R&D. А у нас для этого нет достаточно инженеров, конструкторов и дизайнеров в автомобильной отрасли. Их в принципе очень мало. А если нет R&D, тогда что выпускать? Чужую машину? Или Весту и Гранту? Или Солярис? Зачем нам еще один завод для выпуска того же самого? А кто будет поставлять современную компонентную базу? Опять из Китая будем ввозить? А оборудование где будем брать? Мы по-прежнему используем западное оборудование – от современных окрасочных линий и сварочного оборудования до компьютеров. Сам Китай в значительной степени использует импортное оборудование ведущих мировых компаний. Либо ввезенное, либо произведенное внутри страны сторонними компаниями. Так что при всей яркости этой идеи она тянет за собой множество нерешаемых проблем.
