Почему ломается корейский 8-ступенчатый гидроавтомат — названа главная причина

Восьмиступенчатый гидромеханический автомат A8LF корейской разработки выпускается с 2016 года. Агрегат поперечного расположения дружит как с передним, так и с полным приводом. Устанавливается на минивэны Carnival и Staria, а также практически на все кроссоверы с моторами объемом от 2,0 до 3,8 литра и крутящим моментом до 450 Н·м – среди них Sorento, Santa Fe, Tucson, Palisade и другие. Очень быстро загрязняется масло, отчего гидроблок может основательно забиться всего за 100 тысяч км. Хотя сама «плита» живуча – даже продукты износа в масле не приводят к ее быстрому износу. Так что ревизия обычно ограничивается всего лишь чисткой и заменой износившихся соленоидов. По регламенту масло обновляется раз в 60 тысяч км, но лучше менять его чаще, хотя бы через 40 тысяч км. Тем более что частичную замену можно провести самостоятельно – отработка удаляется через сливное отверстие в корпусе, а свежее масло добавляется до тех пор, пока не появится из уровневого отверстия в поддоне. Сам пластиковый поддон исполнен удачно и со временем не коробится, как у агрегатов ZF. Внешнего фильтра у автомата, увы, нет – фильтрующий элемент установлен внутри перед насосом и заменяется с полной разборкой коробки. В отличие от узлов коробки Aisin, модуль центрального подшипника удачен и, как правило, ходит долго. Первоначальным и главным источником проблем является гидротрансформатор, запускающий цепную реакцию по выходу из строя всего агрегата. Всего через 60–100 тысяч км ослабевают витые пружины упорных пластин, и упоры отлетают, быстро приводя впоследствии в упадок весь «бублик» – включая и накладки колец фрикционов его блокировки. Проблемы не заметить невозможно – как только коробка начинает неадекватно себя вести, с ней лучше поспешить в сервис. Следом от продуктов износа гидротрансформатора в масле страдает посаженный на вал масляный насос шестеренчатого типа – появляются задиры. Небольшие можно убрать шлифовкой. Но если тянуть с ремонтом, то из-за существенных несанкционированных проточек узел придется менять – благо, он доступен отдельно. По мере износа масляный насос начинает недодавать давление, отчего усиливаются пробуксовки недостаточно прижатых друг к другу фрикционов, и, как следствие, многократно ускоряется их износ. В первую очередь в расход отправляются фрикционы двойного пакета. Они выполнены по принципу двойных сцеплений «мокрых» роботов – из набора внешних и внутренних колец. Плюс такого решения – компактность, а минус – отсутствие большого запаса прочности: изящные кольца без идеальных для них условий буквально горят на работе. В довершение: программные настройки этого автомата позволяют слишком агрессивно разгонять непрогретую машину, что ускоряет его износ во много раз. Поэтому в холодную погоду лучше не давить педаль газа до пола минимум первые 10 минут езды, пока масло в коробке не прогреется до температуры, близкой к рабочим 70 ºС.  Единственный конструктивный прокол – недолговечный гидротрансформатор – существенно сказывается на долговечности этого во многом удачного агрегата. Странно, что за десятилетие корейские инженеры не излечили коробку от данного недуга.  Благодарим компанию Промтрансмастер за помощь в подготовке материала. Что сломается в первую очередь в роботизированной коробке автомобилей Haval, рассказано тут.