Зачем нужен дифференциал Дифференциал начали применять еще на самой заре автомобилестроения на всех машинах, у которых было два ведущих колеса. Его задача – обеспечить возможность ведущим колесам вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля. Очевидно, что внутреннее по отношению к центру поворота колесо проходит меньший путь, чем наружное, – значит, оно должно вращаться медленнее. А если бы ведущие колеса были жестко соединены валом, то при повороте одно из двух колес неизбежно бы проскальзывало. Как устроен дифференциал Правая и левая полуоси жестко соединены с шестернями, установленными в коробке дифференциала. С полуосевыми шестернями зацепляются сателлиты, которые установлены в коробке дифференциала на оси. Ведущая, а затем ведомая шестерни передают вращение на коробку дифференциала, которая через оси сателлитов воздействует на полуосевые шестерни. Но это воздействие может быть несимметричным за счет возможности сателлитов проворачиваться. Вред дифференциала Дифференциал, обладая огромным позитивным влиянием на устойчивость и управляемость, наносит ощутимый вред проходимости автомобиля. Как только одно из ведущих колес попадает на скользкое дорожное покрытие, оно начинает пробуксовывать, в то время как другое ведущее колесо, не получая должного крутящего момента, не может стронуть автомобиль с места. Блокировка дифференциала Блокировка межколесного дифференциала при помощи сварки на заднеприводном автомобиле, которую порой делают для дрифта и дрэга, – занятие несерьезное и небезопасное. При этом на этапе разгона оба задних колеса обычно буксуют, но несколько повышают динамику. Некоторые любители оффроуда тоже заваривают дифференциалы, но после этого машину можно будет эксплуатировать только вне дорог общего пользования. Последствия блокировки межколесного дифференциала При движении по дорогам в каждом повороте одно из колес заблокированной оси будет проскальзывать. Летом это вызовет сильный износ шин, а зимой будет смертельно опасно. Дело в том, что шина в пятне соприкосновения с дорогой может обеспечить только определенную силу трения, препятствующую скольжению. Причем эта сила препятствует проскальзыванию шины как в продольном, так и в поперечном направлении. Но как только шина начнет скользить в продольном направлении из-за заваренного дифференциала, она тут же потеряет способность удерживать колесо от сноса вбок. На заднеприводных автомобилях получится, что только одно колесо удерживает заднюю ось от заноса, который в повороте очень вероятен. Если блокировать дифференциал на полноприводном автомобиле Через систему полного привода крутящий момент от двигателя постоянно или часть времени может передаваться на все четыре колеса. Все зависит от схемы полного привода. Мне встречались автомобили со свободным межосевым дифференциалом, устроенным очень похоже на описанный выше. Такая машина устойчива на дороге. Но когда скользко, она может не поехать, если одно из колес стоит на льду. Автопроизводители для повышения проходимости стараются достичь некоторой степени блокировки межосевого дифференциала с помощью разного типа муфт либо предпочитают жесткую блокировку. Схема с межосевым дифференциалом используется на Ладе Ниве и Ниве Travel. И этот дифференциал можно жестко заблокировать. Нередко используется и схема, когда переднюю ось автомобиля можно подключить жестко – передний карданный вал подключается безо всякого дифференциала. Такая схема используется на множестве пикапов и внедорожников, в том числе на УАЗах. Что можно и что нельзя с блокировкой дифференциала С заблокированным межосевым дифференциалом или с подключенными жестко передними колесами машина прекрасно чувствует себя в грязи или в снегах. Как минимум два колеса всегда вращаются, пытаясь вызволить автомобиль из плена. Но что будет, если мы выедем на дорогу с твердым покрытием, не отключив блокировку? На сухом асфальте при разумных скоростях мы получим больший расход топлива и больший износ шин из-за проскальзывания в поворотах в результате невозможности иметь идеально одинаковые условия качения колес передней и задней оси. При этом для езды по серпантинам, где скорости невелики, а повороты очень крутые, и где из-за уклонов и спусков меняется распределение массы по осям, я бы рекомендовал обязательно «распустить» дифференциал или отключить переднюю ось. Гораздо хуже ситуация складывается на скользкой дороге. При малейшем повороте одно из колес вынуждено будет проскользнуть и потому перестанет удерживать ось от бокового скольжения. Если оставшемуся колесу не удастся преодолеть боковые силы, то возникнет занос. Чаще всего такое происходит с задней осью. Кроссоверы и блокировка дифференциала У кроссоверов подключением задней оси заведуют электронноуправляемые муфты разных конструкций. В зависимости от исполнения, некоторые модели имеют склонность к заносу задней оси при слишком сильной блокировке муфты. На современных моделях значительному заносу противостоят системы стабилизации, которые притормозят «забегающее» колесо. Поэтому современные кроссоверы – самые безопасные из семьи 4×4 (не считая полноприводных лимузинов), но не самые проходимые. 7500 км с белорусским кроссовером — оцинкован или нет? Нами опубликован детальный отчет по эксплуатации кроссовера Belgee X50.
