Минэкономразвития РФ подвело некоторые итоги первого этапа тестирования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) в рамках экспериментального правового режима. Имеется в виду период с апреля 2022 года по ноябрь 2024 года. Цифры и факты За это время беспилотные такси совершили свыше 92 тысяч поездок с пассажирами – на федеральной территории Сириус в Сочи, в Иннополисе (Татарстан) и микрорайоне Ясенево (Москва). Правда, все «беспилотники» ездят у нас с «пилотами» – с водителями, которые контролируют работу электроники и которые готовы взять управление на себя. Зафиксировано 36 незначительных ДТП с участием роботакси – с механическими повреждениями, но без пострадавших. Из них 26 произошли, когда машины работали в автоматизированном режиме, остальные 10 – под управлением водителей-испытателей. Но в 34 авариях виновными были другие участники дорожного движения. В пересчете на километры эти показатели на порядок лучше, чем средние по автопарку, так что эксперимент признан очень успешным. Суммарно только в одной Москве беспилотные такси за всё время дорожных испытаний (с 2018 года) накатали свыше 16 млн километров к прошлому лету. В 2023 году в столице разрешили перевозку пассажиров, равно как и в Сириусе, в Иннополисе – с 2018 года. Испытатели присутствуют в машинах, но не вмешиваются в управление. Схожая картина и у грузовых беспилотников, курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом по трассе М‑11 Нева. Работать они начали в 2023 году, с сентября прошлого года отдельные машины тестируют в режиме без испытателя. О каких-либо дорожных инцидентах за всё это время не сообщалось – при совокупном пробеге порядка 5 млн километров. От теории к практике Высокий уровень безопасности таких транспортных средств прогнозировался – хотя бы потому, что электроника, в отличие от человека, безупречно следует ПДД и не отвлекается от контроля дорожной обстановки. Вопрос был лишь в том, насколько качественно удастся реализовать ориентацию в пространстве, распознавание всех объектов на дороге и поведение в нештатных ситуациях. Сегодня можно утверждать, что беспилотники очень близки к массовому серийному выпуску. Нужна еще определенная корректировка законов, но за этим, похоже, у нас не заржавеет – всему, что связано с цифровыми технологиями, обеспечивают самый зеленый свет. И грузовики давно перевозят конкретные грузы. В частности, их на регулярной основе используют компании X5 Group и Wildberries. Последняя в феврале нарастила объемы перевозок до 16 рейсов в сутки. ПРАВОВОЕ ПОЛЕ Пока все законы, сопровождающие экспериментальный правовой режим, носят временный характер. Основой являются разработанная Минтрансом «Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования» и проект Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». С прошлого года четко определена ответственность беспилотников при ДТП и иных конфликтах с окружающим миром. Основной ответчик – непосредственный владелец машины. Если к аварии привел какой-либо дефект или неполадки электроники, то ответчик – производитель автомобиля, электроники либо разработчик программного обеспечения. Все ДТП с участием ВАТС необходимо оформлять в присутствии ГАИ – европротокол не работает. «Концепция» содержит определение уровней автоматизации. Их пять, и в целом они совпадают с градацией, установленной SAE (Society of Automotive Engineers). Так, машины второго уровня уже давно в продаже. Его обеспечивает набор из активного круиз-контроля, системы удержания в полосе и автопарковщика. Обязателен постоянный контроль со стороны водителя. То, что сейчас испытывают, уже высший, пятый уровень: автоматизированная система вождения способна справиться с любыми ситуациями на дорогах всех категорий, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды, необходимости участия водителя нет. Планы на будущее Коммерческие выгоды беспилотников очевидны. Расчеты по грузовикам гласят, что у перевозчиков есть шанс снизить издержки на 15–30%. Но нужно дождаться, пока сфера влияния грузовых ВАТС перестанет ограничиваться одной только трассой М‑11 Нева. Дороги же для них требуют определенной инфраструктуры, а программное обеспечение – доработки. Понятно, что и пассажирским перевозчикам беспилотники интересны – они могут бессменно работать круглые сутки, минус зарплаты водителям, минус человеческий фактор, исходящий от водителей. Здесь также необходимо расширение зоны действия, одного микрорайона явно недостаточно. Коммерческие перспективы беспилотников фантастические, прежде всего для производителей. Считается, что к 2030 году они станут обыденным явлением на дорогах, к 2035‑му доля автономного транспорта в автопарке России достигнет 20–25%, а объем мирового рынка превысит 400 млрд долларов. В это пока не очень верится, но процессы в отрасли идут стремительно: за пять лет пройден путь от старта разработки до коммерческого использования. Пусть пока и в рамках эксперимента.
