Консолидированная поддержка отрасли
- Можно сказать, что большая часть моей профессиональной деятельности так или иначе связана с реализацией проектов в области промышленного и транспортного машиностроения. До прихода в железнодорожную отрасль я работал в Комитете экономики и промышленной политики администрации Санкт-Петербурга. Затем в МПС и РЖД занимался вопросами промышленной политики, материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта, организацией проектов за рубежом. Был руководителем «Росжелдорснаба», входящего сначала в структуру МПС, а затем ставшего филиалом ОАО «РЖД». Занимал должность вице-президента ОАО «РЖД», члена Правления РЖД. Возглавлял «Торговый дом «РЖД». С лета 2020 года - председатель Совета директоров ООО «НВК», который был образован в связи со значительным расширением масштабов бизнеса «Новой вагоноремонтной компании» в результате приобретения полного пакета акций АО «ВРК-2».
- Как изменились правила игры в сфере вагоноремонта? С какими трудностями сегодня сталкиваются вагоноремонтные предприятия?
- Железнодорожная отрасль традиционно является надежной опорой государства, связывая города и регионы нашей большой страны и обеспечивая бесперебойную доставку любых грузов в самые удаленные уголки России и за рубеж. Ритмичность железнодорожных грузовых перевозок задает темп всей отечественной экономике. Это особенно важно в контексте жестких условий, в которых вынуждена действовать наша страна сегодня. Сложно переоценить значимость вагоноремонтной отрасли в деле обеспечения технически исправным подвижным составом всех российских грузоперевозчиков, принимая в расчет возросшую роль грузовых железнодорожных перевозок с учетом действующих ограничений в отношении других видов перевозок. Кстати, сложившаяся ситуация еще раз подчеркивает, что железные дороги – это стратегическая отрасль для страны и ее технологический суверенитет необходимо сохранять.
Сегодня правила игры на рынке вагоноремонта принципиально изменились по сравнению с прошлыми годами. При существующей во времена МПС системе весь парк грузовых вагонов принадлежал государству, которое регулировало и финансировало вагоноремонтную деятельность. Она включала проведение ежегодных плановых ремонтов и применение нормативов сменяемости запчастей для контроля за сохранностью вагонного парка и его планомерного оздоровления новыми деталями. В результате структурных реформ в отрасли принципиально изменился подход к финансированию и формированию затрат на вагоноремонт.
На сегодняшний день холдинг «РЖД» перестал контролировать вагоноремонтный рынок, оставив себе только один крупный актив – ВРК-1. На рынке возникли по меньшей мере три крупные частные сетевые компании: Группа НВРК (после слияния с ВРК-2), ОМК Стальной путь (в результате приобретения ВРК-3) и Группа Новотранс.
Сегодня в стране порядка 180 вагоноремонтных депо и вагоноремонтных заводов, на которых трудится более 43 тысяч человек в 46 различных субъектах Российской Федерации. Четыре крупнейшие отечественные сетевые компании представляют порядка 130 депо и ВРЗ.
Поэтому в 2019 году 80-85% ремонтных предприятий в стране объединились в отраслевой Союз, и именно через СВРП сейчас строится наше общение с государственными органами. Хочу отметить, что в последнее время нас действительно начали слышать и обсуждать текущие проблемы. Фактически нам нужно, чтобы профильные государственные органы своевременно поддерживали наши инициативы, направленные на изменение нормативной документации в области повышения качества ремонта грузовых вагонов и безопасности движения на сети дорог.
Все мы должны помнить, что грузовые вагоны, эксплуатируются на одних путях с пассажирскими, и низкое качество ремонта, экономия на запасных частях – это прямая угроза для жизни и здоровья пассажиров! Поэтому легкомысленное отношение к качеству ремонта и безопасности железнодорожного движения недопустимо и преступно.
- Алексей Анвярович, как Вы оцениваете риски действующих ограничений, в т.ч. санкционных, в отношении вагоноремонтной отрасли в частности?
- Применительно к текущей ситуации в России, нужно отдать должное роли железнодорожных перевозок в обеспечении экономики страны и ее обороноспособности. И наша главная задача - сделать все для того, чтобы вагоноремонтная отрасль сохранилась. Конечно, это требует полноценных инвестиций как в основные производственные фонды, так и в человеческий капитал. Только при этих условиях, мы сможем полноценно выполнять поставленные государством задачи.
Дополнительное давление на бизнес вагоноремонтные компании испытывают в текущих экономических реалиях. Санкционные ограничения затронули и железнодорожную отрасль, хоть она и меньше зависит от импорта. Но Россия была и остается частью глобальной экономики, поэтому все вагоноремонтные предприятия столкнулись с ростом цен на материалы и комплектующие, необходимые для обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Также много вопросов приходится решать в сфере импортозамещения, в том числе, технологического оборудования, которое ранее поставлялось из зарубежья.
- Что необходимо предпринять чтобы справиться с этими сложностями, и как этому могут помочь такие отраслевые объединения как СВРП?
- Сегодня перед нами стоит непростая задача оптимизации модели взаимодействия между операторами и собственниками подвижного состава, вагоноремонтниками и ОАО «РЖД». Для сохранения здоровой конкурентной среды необходимо найти решения, которые устроят всех участников железнодорожного сообщества. Тут предстоит большая работа. И мне хотелось бы поблагодарить коллег из СВРП, в первую очередь, Сергея Анатольевича Гущина, за уже сделанные шаги. Площадка Союза стала местом активного обмена мнениями и консолидации усилий системных участников отрасли по выстраиванию конструктивного диалога.
В число наших приоритетных задач входит обсуждение и разработка идей по совершенствованию работы вагоноремонтного комплекса, повышению качества ремонта и безопасности движения подвижного состава, борьба с поставкой и применением низкокачественных и контрафактных запасных частей для ремонта, обновление нормативно-технологических актов, методических документов, стандартов и сертификаций по обслуживанию грузового подвижного состава.
Уверен, что открытый диалог поможет сообща решить многие вопросы по повышению эффективности и прозрачности бизнес-процессов в вагоноремонтной отрасли, созданию условий, при которых качественный ремонт вагонов будет выгодным как для их владельцев и операторов, так и для вагоноремонтных депо.