Война торговых путей, часть 2

Транспортный коридор «Север-Юг» поможет Москве преодолеть западные санкции. Железнодорожное сообщение с Ираном и другими странами, включая Индию, может стать конкурентом даже Суэцкому каналу, о чем с тревогой пишет NYT. Первую часть этой статьи можно прочитать здесь После того, как были введены беспрецедентные санкции против России, и торговля с Западом стремительно сократилась, Москва быстро стала наводить новые торговые пути и мосты на Юг. Каким путем пойдет Россия? Проект МТК (международный транспортный коридор) «Север — Юг», соединяющий Россию, Иран и Индию, был закреплен в соглашении, подписанном тремя странами в 2000 году. Но поскольку в то время не было санкций, нельзя сказать, что он был в приоритете, казалось, что традиционные торговые пути России, Северо-Западный (Балтийское море), Черноморско-Азовский и Дальневосточный, всегда будут основными. Но санкции привели к тому, что значение МТК резко усилилось. Кроме традиционной торговли через порты на Каспии между Ираном и Россией, активно двинулся вперед проект железной дороги через Иран, которая должна связать Россию не только с Индией, но и со странами Персидского залива, обеспечив доступ к Саудовской Аравии, Объединенным Арабским Эмиратам, Пакистану и далее. Стоимость этого проекта 1,7 млрд долларов (из которых 1,4 миллиарда долларов Россия согласилась одолжить Ирану для финансирования данного проекта), протяженность дороги 160 километров, а строительство должно начаться уже в этом году. Создание такого транспортного коридора, конечно, не понравилось Штатам. Вот что заявил заместитель представителя американского Госдепартамента Ведант Патель в ходе пресс-конференции, отвечая на вопрос о строительстве железнодорожной линии Решт — Астара: «Конечно, данное действие, как и весь проект, вызывают у нас глубокую тревогу, поскольку они направлены на обход санкций». И действительно, как только железная дорога появится, это будет означать, что между Россией и Ираном проложено последнее звено, которое соединит Москву с иранскими портами в Персидском залива. А оттуда уже прямой путь в Мумбаи. По расчетным данным перевозка груза из Санкт-Петербурга до Мумбаи займет всего 10 дней вместо сегодняшних 45. То есть Москва нашла два варианта прорыва западной блокады: один — это через юг к странам Персидского залива и Индии, второй — на восток через Китай. Транспортный коридор «Север — Юг» В подтверждении этого приведем несколько цифр: с 2021 года объем товарооборота между Россией и Китаем увеличился на 61%, составив в 2023 году более 240 миллиардов долларов. А товарооборот с Индией вырос в четыре раза и достиг сегодня 65 миллиардов долларов. Совокупный объем российской торговли с двумя этими странами в 2023 году превысил прежние масштабы торговли с Евросоюзом, составившие в 2021 году 282 миллиарда долларов — сообщает The New York Times. Как будет проходить новая железная дорога? По плану она должна связать города Астару (Азербайджан) и Решт (Иран), соединив, таким образом, северный Иран с Азербайджаном, а уж Азербайджан еще со времен СССР связан с Россией железной дорогой. По плану строительство должно быть завершено через 4 года. В чем преимущество для России этого транспортного коридора «Север — Юг»? В первую очередь, на него не распространятся западные санкции хотя бы потому, что Иран и так под санкциями. Конечно, могут возникнуть проблемы с Индией, на которую сейчас идет сильный прессинг, но пока эта страна демонстрирует независимость в политических и экономических решениях. Это подтверждается недавними индо-иранскими договоренностями об участии Дели в модернизации и в дальнейшем — в совместной эксплуатации иранского глубоководного порта Чабахар в Оманском заливе. Куда в перспективе также предполагается протянуть железнодорожные пути до основной магистрали коридора «Север-Юг», которая пока идет до порта Бандар-Аббас в Персидском заливе. Понятно, что потенциал двух портов, один их которых (Чабахар) будет иметь возможность принимать корабли самого тяжелого класса, существенно увеличит пропускные возможности транспортного коридора. Пока идет строительство участка Астару — Решт, грузы перевозятся автотранспортом. Также «Север-Юг» использует т.н. «Каспийский маршрут» от портов Ирана до Астрахани и портов в Дагестане. Остальное — по железным дорогам. Эта схема успешно действует уже несколько лет. И еще один путь — железнодорожный маршрут через Казахстан и Туркменистан. Первые партии контейнеров по нему уже прошли. Кроме того, на повестке дня остается и так называемый «Зангезурский коридор» (в Армении его называют Сюникским), который мог бы соединить Россию с Ираном и Турцией. Он должен был состоять из двух веток — железной дороги и автотрассы. Основная часть пути намечалась через Азербайджан, а небольшой 40-километровый участок должен был быть построен либо в Армении, либо в Иране. По планам его собирались довести до места, где сходятся границы Азербайджана с Арменией и Ираном, а оттуда по армянской или иранской территории дойти до границы с Нахичеванской Автономной Республикой, а по ее территории выйти к границе Турции, состыковавшись с ее магистралями. В чем его возможная привлекательность для России? В том, что она получает выход в Армению и Турцию, в то время как сейчас российский автотранспорт может проезжать только по Военно-Грузинской дороге, которая часто стоит из-за непогоды, или в объезд, по железной дороге до Баку, а оттуда по международному маршруту «Баку — Тбилиси — Карс». Зангезурский же коридор может дать круглогодичный доступ российским грузовым автомобилям в Армению и Турцию и позволит сократить железнодорожное сообщение с этими странами на 200 км. То есть выгоду получат Россия, Азербайджан, Армения, Иран и Турция. И в 2020 году, во время переговоров об окончании Второй Карабахской войны, даже была подписана рамочная версия Зангезурского транспортного коридора президентами России, Армении и Азербайджана. Было обговорено, что транспортное сообщение между Азербайджаном и Нахичеванью через территорию Армении по Зангезурскому коридору будет контролировать Погранслужба ФСБ России. Но азербайджанская сторона настаивает, чтобы дорогу через ее территорию контролировали её же силовики. А Армения вообще крайне негативно относится к идее Зангезурского коридора и прокладке железной дороги Баку-Нахичевань, опасаясь аннексии со стороны Азербайджана. Также напряглась и иранская сторона. Она справедливо опасается, что будет отрезана от Армении, потеряв доступ к черноморскому транзиту через территорию этой страны. Кроме того, Иран беспокоило, что в этом случае он потеряет статус главного транзитного партнера для Азербайджана, а также тревожило усиление позиций Турции, с которой у Тегерана вечная региональная борьба за лидерство. Тем не менее, выход был найден. Азербайджан и Иран подписали новый документ, альтернативный первоначальному по «Зангезурскому коридору», по которому дороги пройдут не по левому — армянскому, а по правому, иранскому берегу реки Араз. Этот проект, который в Иране называют «Араксским коридором» или «Иранским путем», лишь немногим длиннее, чем Зангезурский коридор, и он поддержан и Турцией. В принципе, такой вариант устраивает и Россию, которая немало сделала, чтобы помочь договориться насчет строительства транспортного коридора двум таким соперничающим странам, как Иран и Турция. Компромиссное предложение Тегерана должно устраивать и Армению, которая в противном случае может остаться в стороне от транспортных путей, хотя ей совсем не помешали бы доходы от транзита участка железной дороги, которая проходила бы по ее территории. Но сейчас, с учетом того, что премьер Пашинян уводит Армению от России в сторону Запада , вообще непонятна судьба армянского отрезка железной дороги. В пику попыткам России пробить выход на юг, Евросоюз планирует создать свой короткий путь в центральную Азию через «Глобальный портал», планируя направить на это огромные инвестиции. В нынешних условиях, когда Россия ведет СВО, государства Центральной Азии все больше разворачиваются в сторону Евросоюза и Турции, которая активно использует этнические связи с тюркскими республиками — Туркменией, Азербайджаном, Казахстаном и Узбекистаном. А Евросоюз в ответ на китайский «Один пояс — один путь» начал активно работать над своим проектом «Глобальный портал». Верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Жозеп Боррель на открытии инвестиционного форума «Глобальный портал ЕС — Центральная Азия», состоявшегося в Брюсселе с участием Узбекистана, Казахстана, Киргизии, Туркмении, Таджикистана, заявил, что этому коридору придается большое значение. Недаром был даже подготовлен пакет инвестиций на сумму 10 миллиардов евро для создания короткого коридора, который соединит Центральную Азию и Европу. При этом транзит грузов по этому пути должен проходить в течение максимум 15 дней. Понятно, что кроме экономических задач «Глобальный портал» должен перетянуть на сторону Запада бывшие советские республики Средней Азии и повысить эффективность антироссийских санкций. Понятно также, что «Глобальный портал» пойдет в обход России. И кроме экономической составляющей, он носит и ярко выраженный политический характер — оттянуть Среднюю Азию от России и притянуть ее к Турции и Европе. Естественно, что турки будут пытаться и получить выгоды от этого европейского проекта, и в то же время получать прибыль от экономических связей с Россией. Но, если давление западного мира и Вашингтона на Турцию будут возрастать, никто не знает, на чью сторону склонится Эрдоган. Интересно, что «Глобальный портал» отлично стыкуется с проектом Организации тюркских государств «Транскаспийский срединный коридор Восток — Запад», что сулит большие выгоды Турции. Да, турки сейчас имеют активные экономические связи с Россией, но учитывая крайне сложную нынешнюю ситуацию в турецкой экономике, Эрдоган вряд ли откажется от миллиардов Евросоюза. Кроме того, Турция, благодаря новому коридору, который будет стабильнее и короче, может стать торговым мостом между тюркским миром и Европой. В этой и предыдущей части мы затронули только некоторые актуальные моменты «коридорных войн». Понятно, что будет меняться геополитическая ситуация и вместе с ней станут меняться и главные торговые артерии стран, ведь все ясно понимают, что контроль над транспортными коридорами — это не только контроль над экономикой других стран, но и контроль политический. Источник