Помощь или помеха? Трамваи с ИИ-ассистентом два года курсируют по Петербургу, но количество ДТП не уменьшается. Что не так с «умным» транспортом
Вскоре после запуска в Петербурге транспортной реформы власти города заявили о появлении на улицах «умных» трамваев. Этот эксперимент, по задумке, должен был стать первым в России и в мире примером массового использования «искусственного интеллекта» в общественном транспорте.
Спустя два года в Петербурге курсирует уже больше 200 «умных» трамваев. Но вместо обещанной безопасности такой транспорт уже не раз попадал в серьезные ДТП, а водители отказываются на нем работать.
«Бумага» разобралась с двумя экспертами и близким к «Горэлектротрансу» источником, почему внедрение ИИ пока что не уберегает от смертельных ДТП с трамваями, чем недовольны водители и стоит ли ждать полностью беспилотный транспорт в городе.
С 2022 года в город поставили более 200 «умных» трамваев с системой помощи водителю. Власти заявляли, что Петербург первым так применил ИИ
«Умные» трамваи вышли на маршруты в июле 2022 года. Тогда губернатор Александр Беглов объявил, что Петербург стал первым городом в России и в мире, массово внедряющим в общественный транспорт системы «искусственного интеллекта».
Последние два года все поступающие в Петербурге трамваи оснащают системой «активной помощи водителю» (АПВ). Она называется Cognitive Tram Pilot и является разработкой компании Cognitive Pilot («дочка» «Сбера» и Cognitive Technologies) Корпорация Cognitive Technologies зарегистрирована в 1990 году, она занимается разработкой ПО с применением искусственного интеллекта, внесена в перечень системообразующих предприятий в России. Среди разработок корпорации — «Е1-Закупки» и система управления документами ECM.
Суть системы заключается в том, что она одновременно подсматривает за водителем и за дорожной обстановкой. Когда «искусственный интеллект» видит опасную ситуацию (например, человека на путях), он должен предупредить об этом водителя. Если человек не реагирует, система запускает торможение. Кроме того, разработка не позволяет водителю превысить допустимую скорость и следит за его состоянием — если человек заснул, система должна остановить вагон.
Всего в Петербурге порядка 700 трамваев. Сейчас более 200 из них оснащены «умной» системой. Ее внедряют как в электротранспорт от основного производителя трамваем в России «ПК Транспортные системы», так и в выпущенные в прошлом году ретро-модели «Достоевский» и «Довлатов», которые делает компания «Уралтрансмаш», входящая в «Ростех».
Впрочем, заявленная петербургскими властями новизна такой системы под вопросом, считает главный инженер проектов «Лаборатории Градопланирования» Илья Резников. Он отмечает, что на практике похожие системы около пяти лет используются в автомобилях, современные модели которых тоже видят «соседей» по полосе, тормозят в экстренных случаях, сканируют дорожные знаки и разметку. «Только никто не называет это автопилотом или тем более искусственным интеллектом», — добавляет Илья Резников.
Похожие системы массово используются в метро, отмечает транспортный эксперт Владислав Булгаков. По сути петербургская программа «когнитива» уникальна только для трамвайного движения — когда вагон должен ехать по конкретным путям в пространстве, которое не изолированно от других участников дорожного движения. Это более хаотичные условия в отличие от тех, в которых работают системы «автопилота» поездов метро или самолетов.
Во время запуска первых умных трамваев Александр Беглов заявил, что до 2028 года Петербург должен полностью модернизировать электротранспорт. Финансирование всей программы развития должно было обойтись в 123 миллиарда рублей: средства выделяли как из городского бюджета, так и из инфраструктурного бюджетного кредита.
Как следует из данных портала госзакупок, с которыми ознакомилась «Бумага», дороже всего городу обошлись двухсекционные ретро-трамваи «Довлатов» и трехсекционные «Достоевский». В 2022 году 54 вагона «Горэлектротранс» взял в лизинг за более чем 12,8 миллиардов рублей. По контракту один «Довлатов» обошелся в 267 миллионов рублей, а один «Достоевский» — в 218 миллионов. Приобретенный напрямую ретро-«Довлатов» вышел дешевле — примерно 140 миллионов.
В целом, на покупку одного нового трамвая город тратит от 93 до 172 миллионов рублей. Отдельно «Горэлектротранс» оформляет услуги по созданию профилей маршрутов своих трамваев, которые необходимы для обучения системы Cognitive Tram Pilot, — в 2024-м на это потратят более 16 миллионов рублей.
Количество ДТП с трамваями растет, следует из данных ГАИ. В некоторых столкновениях «автопилот» не помог
Новости об авариях с трамваями регулярно появляются в городских сводках: то вагон надолго встанет посреди путей, то врежется в машину. Самое резонансное ДТП произошло 12 апреля. Во время обкатки у «умного» трамвая «Довлатов» отказали тормоза, из-за чего он наехал на толпу пешеходов. Трое пострадавших попали в больницу, одна из них скончалась. В ходе разбирательств создатели Cognitive Tram Pilot отмечали, что система «активной помощи водителю» была отключена во время аварии.
Всего за первую половину 2024 года в Петербурге зафиксировали 32 ДТП с участием трамваев — это максимум за последние пять лет, узнал из статистики ГАИ «Деловой Петербург». В прошлые годы при этом, как отмечает издание, число таких ДТП снижалось: в 2021 году было зарегистрировано 24 инцидента, а в 2022–м — 22.
Официально в «Горэлектротрансе» статистику не подтверждают. Там считают, что за полгода произошло 29 дорожных инцидентов в трамваями, четыре из них — это ДТП с пострадавшими, которые случились по вине водителей. Количество ДТП остается стабильным, уверяют в «Горэлектротрансе».
Рост числа ДТП с появлением новых трамваев также не связывают транспортные эксперты Илья Резников и Владислав Булгаков.
— Cognitive Tram Pilot оборудованы порядка трети всех вагонов. Они максимально сконцентрированы на маршрутах, где приличная доля физически обособленного полотна. Плюс не забываем, что до июля этого года ряд водителей предпочитали не включать эту систему, — говорит Владислав Булгаков в беседе с «Бумагой».
Источник «Бумаги», близкий к руководству «Горэлектротранса», отмечает, что внедрение ИИ пока не спасает от ДТП: «Статистика осталась прежней. Улучшений нет». Наш собеседник называет как минимум два ДТП за последний месяц, когда система «активной помощи водителю» работала, но не помогла избежать аварии:
- 9 июля на улице Коллонтай трамвай наехал на 87-летнюю женщину, которая переходила проезжую часть в неположенном месте. Пенсионерку госпитализировали в тяжелом состоянии, а в «Горэлектротрансе» заявили, что у водителя не сработало экстренное торможение.
- 15 июля ретро-трамвай «Довлатов» столкнулся с такси недалеко от Летнего сада. Спустя неделю в телеграм-каналах делились, что система не сообщила водителю о разряженной аккумуляторной батарее.
Официально в «Горэлектротрансе» настаивают, что «умные» трамваи уже эффективно работают — правда, приводят только статистику прошлого года. В компании заявляют, что новый транспорт в 2023-м ни разу не сходил с рельс и не наезжал на пешеходов, а в большинстве аварий участвовали старые вагоны.
Водители отказываются ездить на «умных» трамваях. В «Горэлектротрансе» пытались решить проблемы премиями и встречами
В группе во «ВКонтакте», где сотрудники «Горэлектротранса» и других транспортных предприятий обсуждают свои рабочие проблемы, систему «активной помощи водителю» регулярно критикуют, а аббревиатуру «АПВ» расшифровывают как «активную помеху водителю».
Негативные отзывы в основном касаются фантомных срабатываний, нераспознавания светофоров, избыточного ограничения скорости и резкого торможения — всё это приводит к проблемным ситуациям на дороге. Водители жаловались, что новые трамваи считывают как препятствия столбы, попадающие в угол зрения при повороте, или пролетающие мимо полиэтиленовые пакеты.
На первом этапе водителям предлагали доплату за работу на новых вагонах с Cognitive Tram Pilot, а после массовых жалоб руководство устраивало встречи с обсуждением проблем. С июля начальство обязало водителей ездить только со включенной системой, но в итоге начало получать отказы в выходе на работу на новых вагонах, рассказывает знакомый с ситуацией собеседник «Бумаги».
Одной из причин, почему не хотят работать с новой системой, — это тот факт, что в случае ЧП ответственность будет на водителе. Источник «Бумаги» считает показательным пример железнодорожной сферы, где до внедрения системы помощи машинистам долго собирали аналитику и разрабатывали стандарты — в общественном транспорте Петербурга этому этапу должного внимания не уделили.
— «Горэлектротранс» же прописал систему в техзадание на вагоны, даже не имея внутренних стандартов в отрасли. То есть вагоны приезжают с каким-то устройством, которое воздействует на органы управления, но на это нет никаких нормативных документов. В случае ЧП начинается игра «горячая картошка» с перебрасыванием ответственности на завод-изготовитель и производитель системы, который возвращает «мяч» обратно в предприятие, так как система была отключена водителем, — объясняет источник «Бумаги».
Основные проблемы — систему обучают прямо на дороге и возлагают на нее слишком много надежд
В отличие от другого проблемного городского транспорта — лазурных автобусов, которые регулярно горят и попадают в аварии, — трамваи не так сильно пострадали от импортозамещения и санкций, говорят эксперты. Самая актуальная проблема — с работой спутниковых систем, которые не позволяют определять положение трамвая с нужной точностью. Из-за этого транспорт может начать тормозить чуть раньше остановки.
— В целом рельсовый транспорт у нас максимально импортозамещен. Если там и есть что-то критическое, то это микрочипы, которые пока доставляют параллельным импортом, — говорит Владислав Булгаков.
Основная же сложность с трамваями, как объясняют «Бумаге» эксперты, заключается в том, что систему перед введением мало учили — по сути она сейчас тестируется и анализируется прямо на дорогах. Это частично оправданно — в режиме массовой эксплуатации каждый трамвай работает с разными графиками и с условиями движениями, из-за чего все нюансы тяжело охватить при обучении.
Транспортный эксперт Илья Резников замечает, что от системы после громких заявлений властей слишком много ждут — а делать окончательные выводы рано. «Все мы знаем, что российская техника не так уж часто бывает выдающейся в сравнении с мировыми аналогами. А „детские болезни“ новой техники — это нормально во всех странах. Важно, чтобы проблемы решались. Это мы еще будем наблюдать. Успешные примеры высокоинтеллектуальной российской продукции тоже существуют», — говорит Резников.
Некоторые проблемы в «Горэлектротрансе» уже пытаются решать. До конца 2024 года компания Cognitive Pilot обещает оснастить все «умные» трамваи в Петербурге собственной навигационной системой, которая не требует Wi-Fi-маяков и RFID-меток, — обычная GPS-навигация сейчас работает неэффективно.
«Умные» трамваи появились в Петербурге как первый шаг для запуска полностью беспилотных вагонов. Но появление такого транспорта сейчас маловероятно
В 2026–2027 годах Петербург планирует внедрить первый полностью беспилотный трамвай без водителя, заявляют в Комитете по транспорту. Для этого в городе даже планируют создать полигон на одной из площадок «Горэлектротранса», идею год назад одобрил Минпромторг.
Фактически нынешние трамваи с системой «активной помощи водителю» — это первая ступень для создания абсолютного «автопилота». Однако создание полноценного полигона до сих пор стоит под вопросом. В выделенном для этого трамвайном парке, по данным «Фонтанки», поставили дешевые имитаторы препятствий, чтобы отрабатывать там задачи в духе «отличить пакет от человека». Источник «Бумаги» отмечает, что фактически эффективного полигона так и не появилось.
— Мне кажется, что систему можно довести до ума, но не в Петербурге, — считает собеседник «Бумаги». — Недавно Москва заявила о создании центра беспилотных разработок. Думаю, что скоро мы увидим и первые стандарты на эти системы, после чего питерское оборудование можно будет выкинуть на помойку.
Правительство России уже установило трехлетний экспериментальный правовой режим для эксплуатации беспилотных трамваев в Петербурге и Москве, сообщила 29 июля «Фонтанка». На первом этапе трамваи должны ездить с водителем-испытателем, затем движение дистанционно будет мониторить оператор. В Москве первые тестовые поездки пройдут в сентябре, а автономный поезд хотят запустить до конца 2025 года.
Впрочем, транспортные эксперты сомневаются в том, что 100-процентный беспилотный трамвай вообще необходим — и это вопрос безопасности.
Илья Резников, главный инженер проектов «Лаборатории градопланирования
— С одной стороны, применение автопилота уже сегодня вполне возможно в «закрытых» транспортных системах — например, в метро, если все станции оснастить дверями. Такие примеры вполне функционируют в Европе. Но даже тут возникает вопрос: кто будет выводить из тоннеля пассажиров во время пожара?
Необособленный трамвай на улицах города — это максимально открытая система, случится в которой может всё, что угодно: от банального неисправного светофора или ДТП на путях до разлива кипятка из прорвавшейся трубы или сильного пожара в соседнем доме. Кроме того, это еще и юридический вопрос: кто будет отвечать за возможные негативные последствия работы автопилота?
Владислав Булгаков, транспортный эксперт
— Среди научного сообщества есть разумный скепсис по поводу того, справится ли автопилот. Я бы сосредоточился на том, что все эти штуки должны стать больше помощником для водителя.
В «Горэлектротрансе» на момент публикации материала не ответили на вопросы «Бумаги».
Фото на обложке: TransPhoto
Источники фото в тексте: пресс-служба Александра Беглова, Мегаполис | ДТП и ЧП | Санкт-Петербург, Wikimedia
Что еще почитать:
- Как изменился облик Петербурга при Беглове? «Тучков буян» не построили, градозащита потеряла независимость, но общественных пространств стало больше.
- Это советская документальная короткометражка «Трамвай идет по городу». В ней водитель рассказывает о работе, а на кадрах показаны Ленинград и его жители в 1970-х