Тема дефицита запчастей приобрела дополнительную остроту. Ассоциация российских автодилеров (РОАД) в июне направила в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) письмо, в котором просит проверить договоры между производителями, дистрибьюторами и продавцами машин на наличие «элементов монополизма» и недобросовестной конкуренции. Дилеры жалуются на короткие сроки договоров, не позволяющие окупить вложения в автосалоны, на требования часто обновлять дилерские центры, на отсутствие обязательств производителей и дистрибьюторов по техподдержке дилеров. Беспокоят их также неполные размеры компенсаций по гарантийным случаям, навязывание неликвидных машин и опций. Речь идет, главным образом, о китайских производителях, чья доля на российском рынке новых машин достигла 60%. Проблемы дилеров – вроде не проблемы их клиентов, но благополучие владельцев китайских машин определенно зависит от оперативного доступа официалов ко всему спектру запчастей и материалов. В противном случае ремонт, в том числе по ОСАГО, может затянуться на неопределенный период. Сложности перевода Жалобы дилеров полного сочувствия не вызывают. Уже потому, что суммарная выручка 25 крупнейших продавцов в прошлом году увеличилась на 56%. Однако у китайских производителей она выросла еще больше. Например, выручка российского подразделения Great Wall подскочила в четыре раза, а прибыль – в 25,8 раза, хотя продажи марки Haval поднялись «всего-то» на 227%. Между тем, на ситуацию с китайским автопромом весной обращал внимание Центробанк РФ. Любые запчасти достать можно, но есть сложности с их заказом – для многих моделей каталоги запчастей попросту отсутствуют либо существуют только на китайском языке. Подчас нет и заводских инструкций по ремонту и обслуживанию. А вдобавок растянуты сроки поставок. При этом китайских производителей сложно упрекнуть в каком-то «нецивилизованном» подходе. Это прагматичный подход, к которому они привыкли дома. В России практика предоставления дилерам каталогов и инструкций появилась с массовым приходом компаний из Европы. Европейские автоконцерны законодательно обязаны обеспечивать свои автомобили технической документацией на языках всех стран и запчастями «на весь срок службы». В России и Китае таких законов пока нет. Поэтому РОАД не ждет у моря погоды, а самостоятельно переводит каталоги и руководства. Причем электронный переводчик не годится – в технических тонкостях он слаб. Минпромторг РФ тем временем подготовил поправки в Техрегламент о безопасности колесных транспортных средств, они проходят согласование со странами ЕАЭС (регламент у нас общий). Новый механизм обяжет автопроизводителей обеспечивать всю информацию по обслуживанию и ремонту машин на понятном нам языке – иначе новые модели не сертифицируют. Даже если это произойдет, то запчасти быстрее приезжать не станут. А владельцев, по большому счету, не интересуют каталоги и методички – главное, чтобы ремонт занимал минимальное время. НЕМНОГО СТАТИСТИКИ Емкость вторичного рынка автокомпонентов в прошлом году достигла 27,2 млрд долларов. Из них 6,2 млрд – затраты на запчасти для российских машин, 21 млрд – для иномарок. Самые массовые иномарки в России – Toyota, Kia, Hyundai, Nissan и Renault. Вместе они составляют 30,3% российского легкового автопарка. Суммарная доля расходов на запчасти для них – 46,1%. Марка Доля в автопарке Доля на рынке запчастей Лада 28,7% 22,8% Toyota 9,2% 14,5% Kia 5,7% 9% Hyundai 5,7% 8,6% Nissan 4,9% 7,5% Renault 4,8% 6,5% Три степени дефицита Похоже, наращивание поставок запчастей для китайских марок в какой-то период сильно отстало от скачкообразного роста продаж. Потому в прошлом году и возник ярко выраженный дефицит – многие владельцы сетовали, что иные детали ждут по нескольку месяцев. Но вообще у всех «старых» китайских производителей, что работают у нас больше трех-пяти лет, в России давно есть центральные склады запчастей, а у многих и региональные. Сами дилеры признают, что к маркам Haval, Chery, Changan и другим крупным игрокам вопросов немного. Разве что по некоторым деталям кузова и электронике. С «новыми» марками, что пришли буквально вчера и еще не пустили корни, разумеется, ситуация сложнее. И совсем сложная – с моделями, поставляемыми по параллельному импорту, китайскими и некитайскими. Для них какой-либо поддержки может не быть совсем. И наивно полагать, что для экзотической модели, проданной тиражом несколько десятков, быстро найдется нужная деталь. Дилеры обычно дают двухлетнюю гарантию, и в случае чего рано или поздно всё починят. А дальше как? ПРОГНОЗ НА БУДУЩЕЕ В России сегодня продают машины примерно 60 китайских брендов. Половина из них представлена официально, другая приезжает по схеме параллельного импорта. Некоторые эксперты полагают, что через несколько лет у нас останется 10–20 китайских марок. Остальные отсеются – под влиянием различных обстоятельств и конкуренции. Сразу вопрос – что будет с запчастями для машин ушедших марок? Скорее всего, головная боль. Зато те марки, что останутся, поднимут техническую поддержку на достойный уровень. Не исключен частичный возврат покинувших Россию «некитайских» брендов. Первенец уже есть: в Петербурге возобновили сборку привычных нам корейских моделей под российской маркой Solaris. Конечно, это не возвращение вовсе – пока есть комплектующие, будут собирать автомобили. Также есть информация о планах возвращения чешской марки Skoda – сложным путем с моделями, выпускаемыми китайским СП SAIC-Skoda. С запчастями для «возвращенцев» особых напрягов не предвидится. Впрочем, это тоже всё вилами по воде писано. А сроки всё растут Российский союз автостраховщиков (РСА) уведомил, что с конца 2023 года средние сроки поставки запчастей выросли с двух-трех недель до месяца-полутора. Связано это с усложнением прохождения платежей – результат санкций, все транзакции проходят дополнительные проверки. А три основных «хаба», откуда идут компоненты, – Китай, Турция и ОАЭ. К китайским маркам это относится в меньшей степени, коль скоро есть централизованные «брендовые» склады. Да и бегающих китайских машин у нас пока менее 2 млн, около 3,5% всего автопарка. А вот владельцев всех прочих иномарок порадовать нечем. На самом деле и это преодолимо – запчасти просто надо заказывать впрок, с поправкой на все возможные задержки в «логистических цепочках». Письмо дилеров в ФАС, как ожидают, не обязательно отзовется внятной реакцией. Наиболее вероятное развитие событий – мягкое регулирование, когда все участники процесса обсудят возникшие проблемы и найдут решения. На это уйдет год-другой, зато обойдется без локальных потрясений. А любые потрясения у нас, как правило, отражаются на ценах. Перемены в ОСАГО Весной Центробанк РФ – регулятор ОСАГО – под давлением страховщиков внес изменения в Единую методику оценки стоимости запчастей. Стоимость ремонта по ОСАГО теперь считают с учетом стоимости неоригинальных аналогов запчастей. По всей видимости, участятся случаи, когда суммы, выделенной на ремонт, на этот самый ремонт не хватит – и страхователь выложит недостающие деньги из своего кармана. В принципе, ничего нового. Да и не всегда аналоги дешевле оригиналов, есть и обратные примеры. И у клиента по-прежнему есть выбор – ждать оригинальную деталь (сколько?) или соглашаться на ту, что есть в наличии. Попутно увеличены допустимые сроки доставки запчастей для ремонта по ОСАГО: для Москвы – с 14 до 30 дней, для остальных регионов – с 30 до 37 дней. Так что ремонт, затянувшийся на месяц, легитимен везде. Информация к размышлению: за первое полугодие средние выплаты по ОСАГО выросли на 11%, запчасти подорожали примерно на 13%. У запчастей для китайских автомобилей отдельный счет – по оценкам, их средняя цена прибавила 26%. С 1 марта 2025 года вводятся новые правила регистрации ТС. Что изменится для автомобилистов, узнайте тут.
