Орган власти: полная история первого серийного лимузина СССР
В отличие от всех последующих лимузинов московского завода, ЗИС‑101 так и не стал главным властным автомобилем страны. Высшие руководители на нем не ездили. Потому и привычных легенд о знаменитых пассажирах по отношению к этой машине не родилось.
Тем не менее, сегодня по интересу коллекционеров и по цене ЗИС‑101 вполне успешно конкурирует с потомками – несмотря на то, что позднее легковых машин ЗИС и ЗИЛ делали гораздо меньше. У такой судьбы самого массового московского лимузина есть разные причины.
Путевка в жизнь
Решение о создании на заводе имени Сталина представительского автомобиля приняли осенью 1933 года после встречи наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе с директором ЗИСа Иваном Лихачевым. По одной из версий, инициатива исходила от наркома. По другой – от амбициозного Лихачева, которого задела попытка ленинградского завода «Красный путиловец» развернуть производство копий американского седана Buick. Вероятно, амбиции директора и желания наркома просто совпали.
Так или иначе, в плане реконструкции московского завода записали увеличение ежегодного производства грузовиков до 70 тысяч в год и организацию выпуска ни много ни мало 10 тысяч легковых автомобилей. К слову, в 1933 году ЗИС произвел менее 21 тысячи грузовиков, а на 70 тысяч вышел лишь в 1949 году.
Портрет будущего автомобиля набросал в 1934 году на встрече с работниками завода сам Иосиф Сталин: «Нам нужно строить машину большую, семиместную, которая был бы удобна для обслуживания деловой жизни Советского Союза». Именно такую машину на заводе имени вождя уже и начали делать.
Опытный образец ЗИС‑101 с «птичкой» на передке – на показе в Кремле, 1936 год.СРОЧНО В НОМЕР!
Фантастическая идиллия 1930‑х годов: Дворец Советов и автомобили ЗИС.Первая публикация о ЗИС‑101 – рассказ главного конструктора завода Евгения Важинского – появилась в нашем журнале в 1934 году. На иллюстрациях был, правда, еще Buick Serie 90 1934 модельного года. Позднее «За рулем» постоянно писал о лимузине и его модификациях, а с 1939‑го машина красовалась на унифицированных ради экономии обложках. А на одной нестандартной обложке на фоне эскиза гигантского, так и не построенного Дворца Советов, изобразили не только ЗИС‑101, но и ЗИС‑102.
Первая публикация в журнале «За рулем» о ЗИС‑101.Ленинградский пролог
Первые советские представительские автомобили Л‑1 (они же – Красный путиловец, они же – Ленинград‑1) построили в 1932 году. Машина с рядным 8‑цилиндровым двигателем мощностью 105 л. с. была копией модели Buick 32–90. Внешне советские автомобили отличала эмблема и штампованные колеса вместо спицованных американских. Л‑1 показывали в Москве, говорили о планах выпуска 20 тысяч машин в год. Но у завода не было автомобильного опыта, и перед ним поставили иные задачи, в том числе производство танков. Дело ограничилось несколькими опытными образцами.
Партийный билет
В Москве разобрали один из двух прибывших на ЗИС ленинградских Л‑1 (в заводских документах ЗИСа они фигурировали как КП – «Красный путиловец»). На основе его кузовных элементов, попутно модернизируя стилистику, построили первый полноразмерный макет.
Первый макет ЗИС‑101, сделанный на основе ленинградского лимузина Л‑1.Создатели ЗИС‑101 пристально следили за интенсивным обновлением дизайна линейки марки Buick и старались не отставать от американской моды. В итоге четвертый эталонный макет 1935 года выглядел вполне современно, а чертежи кузовных деталей уже начали передавать в производство.
Эталонный макет ЗИС‑101, 1935 год.Но тут по указанию руководства макет упаковали в ящик и отправили в Америку на фирму Budd. Это решение, в общем-то, было правильным. Самостоятельно создать кузов, тем более подготовить его серийное производство, ЗИС вряд ли бы смог. Особенно в те сроки, которые наметили. А фирма Budd была признанным авторитетом в этом деле и, кстати, совладельцем аналогичных компаний в Великобритании и Германии.
Эталонный макет американской фирмы Budd.Принимать работу в Америку ездила большая заводская делегация. По дороге, во Франции, Лихачев успел даже заказать эскизы и известной фирме Chausson. Но на окончательный облик ЗИС‑101 это не повлияло. Эталонный американский макет по своей стилистике – практически уже серийный ЗИС‑101, – по многим линиям и элементам кузова напоминал свежий Buick Roadmaster 1936 года. Но машины похожи примерно в той же мере, в какой многие американские автомобили тех лет похожи друг на друга.
Buick Roadmaster 1936 года и ЗИС‑101 похожи, но копией советский автомобиль не был.Серийный ЗИС‑101 со знаменем над решеткой радиатора.
Шасси с колесной базой 3605 мм и агрегаты ЗИС‑101, по сути, были сборником инженерных решений Бьюиков 30‑х годов. Рама с Х‑образной средней частью была как на модели 1933 года. У ленинградского Л‑1 и Бьюика 32–90 1932 года, с которого его копировали, она была другой – без усилителя. Но в точности шасси Бьюика 1933 года зисовская рама не повторяла: по-другому, например, расположили выпускной тракт и аккумулятор.
Советский лимузин получил простые зависимые подвески на продольных рессорах. На автомобилях концерна GM уже с 1934 года применяли передние независимые пружинные подвески.
Тормоза, как и у большинства американских автомобилей тех лет, были механическими, но с вакуумным усилителем, так называемым бустером. Для условий СССР механические тормоза были лучшим решением: ни промышленность, ни тем более автохозяйства к изготовлению и обслуживанию гидравлики были не готовы.
Тормоза ЗИС‑101 – механические с вакуумным усилителем (бустером).Рядный 8‑цилиндровый двигатель ЗИС‑101 рабочим объемом 5,76 л (85×127 мм) развивал 90 л. с. и имел степень сжатия 4,8. Мотор очень похож на тот, что стоял на Л‑1, то есть – на двигатель Buick 32–90. Эта «восьмерка» рабочим объемом 5,65 л (84,1×127 мм) и со степенью сжатия 4,8 на американской машине развивала 115 л. с., а на Л‑1 со степенью сжатия 4,4, как писали в советской прессе, выдавала 105 л. с. Что сомнительно.
Рядный 8‑цилиндровый двигатель объемом 5,76 л развивал 90 л. с.Коробка передач ЗИС‑101, как и у американского аналога, была трехступенчатой.
Кузов представлял собой сложную деревометаллическую конструкцию. Использовали бук, дуб, лиственницу, ясень. Всё это надо было аккуратно и точно собрать. Получалось далеко не всегда, и претензии к скрипу дерева, отчетливо слышному в салоне серийных машин, поступали на завод постоянно.
Сложный деревометаллический каркас кузова лимузина.Зато салон ЗИС‑101, по дизайну тоже решенный в американском стиле и немного напоминающий интерьер автомобилей Packard, для СССР был феноменально богат и комфортен. Многое на ЗИС‑101 появилось в нашей стране впервые: часы, радиоприемник и даже отопитель салона.
В салоне ЗИС‑101 были отопитель, часы и даже радиоприемник.Первые три ЗИС‑101 сделали без перегородки. Но серийные машины были с поднимающимся стеклом между передним диваном и остальной частью салона с откидными сиденьями – страпонтенами. Однако официально ЗИС‑101 считали шести-, а не семиместным.
Для обитателей задней части салона сделали удобные подножки и дополнительные откидные сиденья.Первое шасси ЗИС‑101 было готово в марте 1936 года. Позднее ветеран завода Николай Осипов описывал историю, как шасси еще с деревянной лавкой вместо сиденья «угнал» Лихачев. Пока Осипов на минуту отошел от шасси, поставленного возле цеха, директор успел сделать круг по территории завода. А потом Лихачев и Осипов съездили на этом же шасси в Подольск – невзирая на мартовскую погоду. Рассказ, конечно, смахивает на легенду. Но в нее можно и поверить, ведь искреннего энтузиазма, желания сделать новое и даже невозможное, у многих тогда действительно хватало.
Вскоре опытные машины пошли в дальний испытательный пробег. Но предстояло самое важное испытание – показ автомобиля в Кремле.