Как ехать и в чем считать? Эксперты транспортно-логистической отрасли обсудили тонкости контейнерных перевозок в 2024 году
«Сохраняется стандартная позиция, когда мы ввозим больше, чем вывозим грузов в контейнерах», – заметил эксперт.
По отношению к тому же периоду прошлого года ЦСР отмечает спад – экспорт показывает снижение на 6%, импорт – на 2%. До конца года Дальний Восток все-таки догонит и на 1–2% перегонит показатели прошлого года в части импортных перевозок. Текущее снижение экономист объясняет усилением перевозки угля: «Угольщики пробили свою приоритизацию, поэтому идет большая проблема с возвратом тары: мы импорт загружаем, на экспорт идет меньший объем, тара остается в России и это влияет на последующие потоки. Но по свежим данным ситуация исправляется, сохранится ли тенденция – вопрос».
По прогнозу ЦСР, в импортном сообщении всего за год будет перевезено 25,4 млн т контейнерных грузов (против 23,7 млн т в 2023 году), в экспортном – 17 млн т (16,4 млн т). По данным Б. Новрузова, в текущем году в экспортном сообщении возрастут в тоннаже контейнерные перевозки металлов (до 4,4 млн т), лесоматериалов и целлюлозно-бумажной продукции (4,1 млн т), продуктов нефтехимии (2,2 млн т минеральной продукции и 1,9 млн т прочей продукции химпрома).
Анализ текущей ситуации со стороны практиков представил коммерческий директор логистической компании Nawinia Иван Савушкин. Он также отметил сложности доставки контейнеров через дальневосточный полигон до Москвы. Среднее время ожидания отправки контейнеров из портов Дальнего Востока до Москвы составляет до 25 дней, отметил эксперт. Он уточнил, что подобной сложности нет на северном направлении (Санкт-Петербург) или в Новороссийске. Зато Новороссийск испытывает на себе нехватку платформ: «С платформами действительно сохраняется дефицит, он возник в 2022 году, сохранился в 2023-м и даже нарастает в 2024-м потому что платформы заняты, они перераспределены, а, к сожалению, ввода нового оборудования из-за ограничения не происходит. Существует дисбаланс спроса и предложения на данном рынке».
В презентации к семинару представитель логистического рынка также отметил, что нынешним летом ухудшилась ситуация с вывозом контейнерных грузов из Китая: тысячи контейнеров скопились в пунктах пропуска и портах. Это также повлияло на время ожидания отправки в регионы России на ж/д переходах Маньчжурия – Забайкальск – оно увеличилось до 18–20 дней и больше.
«На фоне эксплуатационных проблем увеличивается цена перевозки. За июль ставки на прямые ж/д перевозки из КНР в РФ превысили $7–8 тыс. за контейнер. Морская стоимость контейнерных перевозок из Китая за последнее время выросла более чем втрое. Сейчас доставка 40-футового контейнера на линии Шанхай – Роттердам обойдется в $8 тыс.», – говорится в презентации И. Савушкина.
О сложностях Новороссийска, но уже в работе порта, заявил в ходе семинара и директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Он сообщил, что порту сложно принимать крупные контейнеровозы из-за поменявшейся географии перевозок. После строительства причала № 38А в порту Новороссийск появилась возможность приема судов океанского класса вместимостью 10 тыс. TEU. До 2022 года он активно использовался, но после сворачивания сервисов мировых контейнерных перевозчиков потребность в приеме таких лайнеров практически исчезла. В текущих условиях такую крупную судовую партию и в импорте, и в экспорте составить сложно.
«После слома контейнерных цепочек на Россию выросла роль турецких портов, частично египетских как фидерных портов для перевозки в Юго-Восточную Азию. Потребность и возможность использования прямых океанских рейсов на Новороссийск крупного флота практически ушла. Если и есть прямые судозаходы, то далеко не такого крупного флота, потому что такой крупный флот в Новороссийске не загрузить», – сказал эксперт.
Еще один проблемный вопрос, который поднял А. Головизнин, а также затронули в своих выступлениях Б. Новрузов и научный обозреватель РЖД-Партнера Андрей Лазарев, – как правильно считать грузы в контейнерах. Б. Новрузов в своем выступлении отметил, что ЦСР представляет данные именно в тысячах тонн, а не в ДФЭ. «С точки зрения статистики, анализа и планирования развития транспортно-логистической инфраструктуры имеет значение объем перевозимых грузов, то есть тоннаж», – объяснил эксперт.
По мнению А. Головизнина, оперирование тоннами (таков же подход РЖД, Минтранса, уточнил собеседник) говорит о том, что закладывается серьезная проблема функционирования этой контейнерной транспортной системы. «Это значит, что они не понимают, что это отдельная транспортная система и она должна соответствующим образом функционировать. При этом роль контейнеров в транспортной системе страны крайне высока: это кровеносная система, которая позволяет развиваться бизнесу, в том числе малому и среднему».
А. Лазарев отметил, что считать стоит и в тоннах, и в «теусах», так как «это позволяет лучше видеть картину того, что происходит на сети». Например, если смотреть на динамику в «теусах», то картина открывается более радушная, чем если взглянуть на оперативную статистику (в тоннах): в прошлом году экспорт вырос на 13%, а сейчас рост всего на 3% (за 6 мес.), что сказывается на общей динамике.
Среди других вопросов, которые обсуждались спикерами семинара: проблемы, с которыми столкнулись грузоотправители при использовании технологии отправки контейнерных поездов, техническое наблюдение за контейнерами и возможности импортозамещения в этом сегменте, а также электронные системы мониторинга контейнеров, юридические тонкости при смешанных контейнерных перевозках.
Завершился семинар блоком докладов о рынке танк-контейнерных перевозок. Генеральный директор ООО «Танк-контейнер ворлд», председатель комиссии РСХ по танк-контейнерным перевозкам Кирилл Болтаев представил анализ развития этого сегмента рынка в текущих реалиях. Он отметил, что и для танк-контейнеров китайская сторона подняла ставки на рейс – все из-за проблем возврата своего парка из России.
«Импорт грузов в танк-контейнерах из Китая гораздо выше. Китайские операторы, которые хотели зайти на российский рынок, уже не так рвутся здесь работать из-за проблем возврата своего парка».
Эксперт также заметил, что сегодня рынок обсуждает вопросы конкуренции между танк-контейнерами и железнодорожными цистернами за химические грузы. Первые к 2030 году, как прогнозируется, будут в плюсе: «До 2030 года, мы знаем, будет списано 10 тысяч химических специализированных цистерн, но заводы заявляют, что к этому периоду они покроют только 4 тысячи цистерн, то есть 6 тысяч остаются в воздухе. Чем будет замещаться этот объем? Танк-контейнерами, и это дает возможность увеличению данного рынка, увеличению парка танк-контейнеров на российском рынке», – рассказал К. Болтаев.
Заместитель генерального директора по ВЭД ООО «Танк-контейнерная Нефтехимическая Компания» Никита Ананьин в своем выступлении обратился к теме экспортных тенденций танк-контейнерных перевозок. В начале выступления он отметил, что при экспортных ж/д перевозках у танк-контейнеров ситуация отличная от сухих контейнеров. Экспорт занимает непропорционально много по отношению к импорту (согласно представленным данным, 21 против 4%), но при этом за последние годы экспорт уменьшился – как в абсолютном объеме, так и в долевом участии. «Причин много, но основная – санкционное давление с 2022 года. Как следствие, компаниям-экспортерам пришлось разворачиваться на Восток, что привело к увеличению логистических издержек, транзакционных издержек, что повлияло на стоимость достаточно дешевых экспортных наливных грузов. Груз стал дороже, конкуренцию начали проигрывать, соответственно, уменьшились и объемы перевозок», - объяснил Н. Ананьин.
В перевозках на экспорт тенденции также поменялись: одна из них – смещение баланса между железной дорогой и морем в пользу морских перевозок. Если в 2021 году на припортовые станции приходилось только 25% грузов, то в 2024 году – уже 60%.
В одном из ближайших номеров РЖД-Партнера о темах, поднятых спикерами на мероприятии, мы расскажем подробнее.