Сложное будущее таксистов, или хроники наступления автопилотов на Россию
В Китае, впрочем, таксисты негодуют. В городе Ухань, например, сейчас к услугам пассажиров уже 500 роботизированных такси, а к концу года их число доведут до 1000. Если учесть, что роботизированные такси колесят по улицам круглосуточно, можно твёрдо предположить, что в 2025 роботы захватят примерно 20% рынка. Достаточно, чтобы цены поползли вниз, разоряя традиционные таксопарки, и расчищая роботам дорогу для дальнейшей экспансии.
В России тем временем плавно перешли к очередной стадии испытаний беспилотных грузовиков, курсирующих между Петербургом и Москвой. Если раньше живой контролёр листал в дороге мемы на водительском сидении, то теперь человека пересадили на пассажирское. По факту, это уже беспилотник на 100%, так как в случае чего контролёр даже теоретически не успеет управление у робота перехватить (ссылка).
Проект коммерческий, фуры возят реальные грузы. В следующем году парк беспилотников доведут до 93 автомобилей.
Арифметика простая. Адекватный водитель обходится перевозчикам минимум в 200 тысяч рублей в месяц (включая налоги и прочие неочевидные расходы). Работает он при этом в лучшем случае четверть астрономического времени, так как в каждой неделе 168 часов, а рабочего времени из них — только 40 часов, при этом есть ещё отпуска, праздники, больничные и тому подобное. Таким образом, робот заменяет четырёх водителей, экономя фирме 800 тысяч в месяц. Даже если установка автопилота стоит полтора миллиона рублей (вероятно, меньше), окупаемость — два месяца. На такую рентабельность за пределами мира роботов могут рассчитывать разве что торговцы запрещёнными веществами.
Отсюда, собственно и скорость роста: компании, которые ставят на свои машины автопилоты, стараются удваивать-утраивать парк каждый год. Быстрее не получается из-за технических ограничений: нет нужного количества материалов, нужного количества инженеров и так далее. Однако беспилотная экосистема тоже быстро растёт, так что массовый захват дорог беспилотниками — вопрос времени.
Уверен, кстати, что на ремонте робовладельцам удастся сэкономить — за счёт повышения своей собственной дисциплины. Перевозчики перестанут массово выпускать в рейсы плохо обслуженные фуры с лысыми шинами, так как в случае чего исправить мелкую неисправность в дороге будет некому. И так как профилактика дешевле лечения, и так как робот будет вести фуру в оптимальном для двигателя режиме, денег на ремонт будет уходить меньше. Расход солярки также сократится: как за счёт более аккуратного стиля вождения, так и за счёт техники «паровоза», когда фуры утыкаются друг другу в зады и едут эдакими вагонами, кардинально снижая тем самым сопротивление воздуха.
Скептики обычно возражают: ничего не выйдет, так как кто-то должен отвечать, когда робот устроит ДТП.
Ха! А кто отвечает, когда лифт падает в шахту? Когда неисправная проводка устраивает пожар? Когда дурная зарядка от телефона убивает кого-нибудь в ванной?
Кто-то, разумеется, должен за всё это отвечать, поэтому в случае средних размеров ЧП виновников пытаются найти и наказать. Это правильно: лично я не люблю халтурщиков, которые проявляют беспечность в работе, подвергая окружающих ненужному риску. Проблема в том, что вот это «должен отвечать» — всего лишь наше благое пожелание, не более того. В суровой реальности никто не запрещает лифты, электричество и ванные просто потому, что ответственность за их работу недостаточно чётко прописана в законах. С некоторыми опасными вещами мы просто живём рядом, стараясь не думать о них.
Свежая история — владелец Хончи спокойно ехал по городу, а машина внезапно вильнула рулём и въехала на скорости в строительные леса (ссылка). Водитель не пострадал, но если бы в машине были пассажиры, доски обезглавили бы их.
И как вы думаете, кто-то уже ответил за эту аварию? Разумеется, нет. Эксперты из автожурналов ожидаемо пишут, что водитель сам виноват. Китайцы, кажется, молчат. Даже если в итоге найдут конкретного программиста из Чанчуня, ответственного за мендельбаг, его не посадят в тюрьму и не оштрафуют. Даже ругать не будут, просто добавят историю аварии в корпоративный фольклор.
Водители находятся сейчас в положении лягушек, которых варят на медленном котле. Беспилотные технологии внедряются не рывком, а шаг за шагом, и каждый отдельный шаг кажется столь маленьким, что не вызывает сильных эмоций. К примеру, Мерседес разрешил на днях своему автопилоту ездить быстрее — раньше автопилот работал на скорости до 60 км/ч, теперь уже на скорости в 95 км/ч (ссылка).
Это автопилот третьего уровня, и работает он теперь так. Выехал на автостраду, пристроился за фурой, нажал на кнопку, и… всё. Можно читать книгу, смотреть видео, слушать музыку с закрытыми глазами или даже спать. Автопилот будет вести машину сам.
Насколько роботы безопасны?
Достаточно безопасны, чтобы каждая новость о серьёзном ДТП с участием автопилота попадала в мировые СМИ. Или, другими словами, на несколько порядков безопаснее живых водителей.
В общем, пока что базовый сценарий прежний — переход всего сколько-нибудь коммерческого автотранспорта на автопилоты и вытеснение ручного вождения в нишу, которую сейчас занимают лошади: в румынские сёла и на ипподромы. Вопрос только в том, когда конкретно доля роботов в такси городов-миллионников России превысит 20-30%. Судя по новостям, навряд ли в 2025 году, но, вероятно, уже к 2030 году.
Пожалуй, конкретно Россия от этого даже выиграет, так как дефицит кадров сейчас огромен. Ну а следом за автопилотами в двери хищно стучат уже роботы-гуманоиды, которые могут выполнять простые операции в цехах, и стоимость которых с каждым годом падает. Вот, к примеру, очередной робот, который, как утверждает поставщик, в 20 раз дешевле аналогов (ссылка). Если вспомнить, как сложно сейчас найти сотрудников в пункты выдачи маркетплейсов, пожалуй, в России на таких роботов будет устойчивый спрос.