Принуждение к общему рынку

Попытки аграриев пролоббировать особые правила игры на топливном рынке не увенчались успехом Намерение правительства не вводить спецрегулирование цен на топливо для сельхозпроизводителей, обозначенное незадолго до начала весенних полевых работ, похоже, надолго ставит точку в затяжной истории попыток аграриев пролоббировать особые правила игры на топливном рынке. Это объективно играет на руку хозяйствам, модернизировавшим технику, закупив или взяв в лизинг более экономичные машины. Тем же, кто до сих пор эксплуатирует советский ресурс, выживать будет все сложнее, особенно в условиях ужесточения требований к нефтепродуктам в рамках налогового маневра. Хроника весенних обострений «Я не вижу оснований для введения государственного регулирования цен на ГСМ для отдельных категорий потребителей, в том числе для сельхозпроизводителей», – заявил в конце января вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак в Совете Федерации. «Иначе будет цепная реакция, если мы установим отдельные цены. Нефтяная отрасль тогда потребует государственной поддержки», – пояснил он свою позицию. За такой постановкой вопроса хорошо просматривается сюжет, тянущийся с 1990-х гг., когда обеспечение аграриев топливом решалось в рамках так называемых балансовых заданий для производителей горючего. Использовать эту административную меру приходилось в связи с тем, что в период пикового спроса на ГСМ со стороны села – весной во время посевной кампании и летом во время уборочной – регулярно возникал дефицит топлива. Чтобы не допускать чрезмерного оттока нефтепродуктов на экспорт, нефтяникам директивно предписывали, сколько дизельного топлива и мазута они должны поставлять на внутренний рынок. Народная примета «наступает весна – жди дефицита горючего» проявила себя во всей красе в 2011 г., когда топливный кризис затронул одновременно несколько регионов в различных частях страны: Алтайский и Краснодарский край, Белгородскую, Кемеровскую, Томскую и другие области. Когда аграрии Волгоградской и Саратовской области обратились к Владимиру Путину (на тот момент премьер-министру) с жалобой на нехватку горючего, оказалось, что первый из этих регионов обеспечен ГСМ всего на две трети от заявленных объемов. Одновременно во многих регионах подскочили цены на наиболее востребованное у сельхозпроизводителей дизтопливо, сравнявшись со стоимостью бензина АИ-92. Как поясняло в конце апреля 2011 г. Минэкономразвития РФ по результатам проведенного мониторинга, ситуация возникла в результате стечения трех факторов: сезонного роста спроса, ремонта на НПЗ и высоких цен на нефть. Владельцы АЗС, в свою очередь, винили во всем НПЗ, повысившие отпускные цены на горючее, и слухи о возможном дефиците топлива. Региональные власти традиционно пытались запасаться топливом для сельхозработ заблаговременно, а на федеральном уровне с 2009 г. были введены льготы на ГСМ во время посевной и уборочной. В 2011 г. скидка для сельхозпроизводителей составляла 10% от рыночных цен, а в I полугодии 2012 г. они получили скидку уже 30% от оптовой цены, сложившейся на 31 декабря 2011 г. В результате выпадающие доходы нефтяников достигли, по оценке, 11-12 млрд руб. Это вызывало немалое недовольство производителей топлива, подогреваемое многочисленными фактами злоупотребления льготами: топливо, купленное по скидочной цене, нередко обнаруживалось в общедоступной рознице. В середине 2012 г. правительство РФ решило отменить скидки на ГСМ для сельхозпроизводителей, заменив субсидированием, причем не в виде отдельной субсидии на приобретение горючего, а в рамках так называемой несвязанной поддержки, то есть субсидии в расчете на гектар пашни. Аргументируя решение, тогдашний куратор ТЭК вице-премьер Аркадий Дворкович пояснил, что оно объясняется выявленными правоохранительными органами фактами перепродажи льготного топлива на открытом рынке и необходимостью соблюдения правил ВТО. Вопрос создания для аграриев особых условий на топливном рынке был вновь поставлен в начале 2018 г., когда на фоне постоянно растущих цен на горючее глава Минсельхоза Александр Ткачев обратился в Минэнерго с предложением зафиксировать цены на ГСМ на период весенних полевых работ. «Чтобы у поставщиков не было соблазна поднять их в разгар посевной кампании», – так звучало обоснование. Предложение принято не было (сам Ткачев вскоре ушел в отставку), но цены на топливо продолжали галопировать, и в июне с просьбой компенсировать аграриям потери обратился уже новый министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев. Одновременно в правительство обратились главы нескольких ключевых зерновых регионов, сообщив, что аграрии несут убытки и средств на уборку урожая может не хватить. По данным Минсельхоза, из-за роста цен на горючее затраты сельхозпроизводителей при проведении весенних полевых работ увеличились на 11,9 млрд руб. с учетом инфляции, но правительство решило компенсировать 5 млрд руб., выделив средства из резервного фонда. Паника временно отменяется Специфика посевной-2019 в том, что несмотря на продление срока соглашений о замораживании цен на топливо, достигнутых между правительством и нефтяными компаниями, потребители горючего, включая, естественно, прежде всего аграриев, живут в атмосфере неопределенности. Ряд ведущих отраслевых экспертов полагают: пока поводов для опасений, что горючее существенно вырастет в цене, нет. В сегменте дизтоплива, наиболее востребованного аграриями, есть даже небольшой потенциал снижения цен, считает заместитель директора группы корпоративных рейтингов «АКРА» Василий Танурков. Это связано с тем, что текущий уровень цен на нефть заметно ниже того, что имел место в момент заключения соглашения. Курс рубля несколько укрепился, а дизельное топливо из-за некоторой инерции не успело снизиться в цене. «Что касается цен на бензин, то они сейчас находятся на уровне, адекватном текущим рублевым ценам на нефть, – добавляет эксперт. – Основная угроза для цен на бензин не в том, что соглашение завершится и нефтяники смогут повышать цены дальше. Если цены на нефть и курс рубля останутся на текущих уровнях, серьезного повышения стоимости бензина уже, скорее всего, не будет. Определенная сезонность в динамике цен на бензин присутствует, но в сравнении с вкладом волатильности цен на нефть и курса рубля влияние сезонного – это десятые доли процента. Дефицит дизтоплива может возникнуть в ситуации, когда поставки на экспорт будут существенно выгоднее внутренних, а производители не могут быстро повысить внутренние цены. Но сейчас явно не такая ситуация, цены пришли к некоему равновесному уровню». В настоящее время уровень оптовых цен на дизтопливо ниже установленного соглашением уровня в среднем на 3 тыс. руб. за тонну, на АИ-92 – на 5 тыс. руб. за тонну, поясняет аналитик VYGON Consulting Анна Львова. Однако, добавляет она, последующее увеличение спроса должно привести к некоторому росту цен, тем более что топливо продается на внутреннем рынке со значительным дисконтом по сравнению с экспортом. По бензину АИ-92 убыток составляет около 12 тыс. руб. за тонну, по дизтопливу – 8 тыс. руб. за тонну. «Нынешние параметры демпфирующего механизма требуют корректировки, обсуждается вопрос ввода плавающей составляющей, которая будет отражать изменение внутренних цен. Это может позволить избежать парадоксальной ситуации, сложившейся в начале года, когда компании несли убытки при продаже автобензина на внутренний рынок и дополнительно совершали выплаты по демпферу», – говорит Львова. Решить проблему возможного резкого подорожания окончательно не удалось, соглашается Танурков, напоминая, что с начала 2019 г. введен демпфирующий механизм, призванный сдержать рост цен на внутреннем рынке за счет компенсаций/штрафов при отклонении условной оптовой цены от цены экспортного нетбэка. «Но эффективность механизма требует проверки. Схема расчетов в рамках демпфирующего механизма вызывает сомнения в ее эффективности. Существуют риски роста цен на бензин в случае очередных скачков нефти и/или рубля», – отмечает он. Тем не менее ситуацию на топливном рынке сложно назвать чрезвычайной, в отличие от той, что имела место год назад. Видимо, из этих соображений и исходил Дмитрий Козак, утверждая, что необходимости в отдельном регулировании цен на ГСМ для сельхозпроизводителей нет. И хотя если цены на горючее вновь пойдут вверх, то аграрии наверняка опять поставят вопрос о дополнительных компенсациях – ряд экспертов сомневаются, что такие меры действенны при имеющихся возможностях правительства. «Наиболее эффективным решением аграрии считают заморозку цен на ГСМ на периоды посевной и уборочной кампаний, – отмечает управляющий партнер компании Agro and Food Communications Илья Березнюк. – Прошлогодней компенсации за подорожание топлива в виде дополнительной субсидии было явно недостаточно, поскольку на все субъекты, где занимаются растениеводством, поддержки не хватило. Вообще, любой нормальный аграрий закупает ГСМ заранее, а проблемы в момент непредвиденного повышения цен возникают только у тех, кто заранее ничего не планирует. Даже в 2018 г., когда горючее резко взлетело в цене, сильно пострадавших было немного, во всяком случае среди крупных агрохолдингов. Для производителей же мяса расходы на ГСМ имеют незначительную долю в себестоимости, порядка 1-1,5%». Не выживут без модернизации В целом проблему дефицита топлива в пиковые для аграриев сезоны на данный момент можно считать решенной. Как отмечает генеральный директор ООО «ИнфоТЭК-КОНСАЛТ» доктор экономических наук Тамара Канделаки, при нынешнем почти двойном профиците дизельного топлива цена на него теряет эластичность от спроса, в том числе в аграрном сегменте. По ее словам, спрос со стороны аграриев растет в пределах погрешности статистического измерения и по дизельному топливу составляет чуть менее 3,5 млн т. Хотя в основных регионах сельхозпроизводства вопрос достаточного обеспечения топливом АПК сохраняет очень большую значимость. Это, в частности, Краснодарский край (360-370 тыс. т), Татарстан (200-210 тыс. т), Оренбургская область (150-160 тыс. т), Ставропольский край и Башкирия (по 130-140 тыс. т). «К сожалению, рост сельского хозяйства происходит не в натурных, а в денежных показателях. А удельный расход топлива на рубль выручки – плохой показатель. Растут цены, допустим, на пшеницу или рожь. Получается, отрасль выросла. А пахотные площади – нет. И спрос на ГСМ – тоже нет», – отмечает Канделаки. У темы топлива для нужд аграриев есть и еще один важный аспект, получивший особую актуальность в контексте реформирования российской нефтепереработки последних лет. Речь идет о качестве используемого горючего. Как известно, советская сельхозтехника могла работать на топливе очень низкой очистки либо горючем, которое по современным меркам крайне неэкологично. Например, в производстве популярной советской марки этилированного бензина АИ-93 использовался тетраэтилсвинец, из-за чего в выхлопе присутствовала значительная доля свинца, хотя этот бензин считался безотказным, например, для тяжелых грузовиков. Теперь же значительная часть топлива, использовавшегося советскими аграриями, либо не производится, либо вытесняется с рынка в рамках налогового маневра. «Такие нефтепродукты, как правило, выпускали небольшие НПЗ, работавшие – это стоит особо подчеркнуть – в легальном поле. Они не предназначались для реализации на АЗС; аграрии могли покупать их либо напрямую с заводов, либо на нефтебазах. Если же они все-таки попадали в розницу и «бодяжились» до уровня показателей приемлемого октанового числа, это вина злоумышленников, а не НПЗ, которые нефтепродукты, не предназначенные для АЗС, произвели. Теперь остатки нефтепереработки, которые использовались аграриями вместо дизтоплива (еще недавно это были совершенно легальные заменители дизтоплива для низкоклассной техники), именуются суррогатами. Хотя далеко не вся техника, используемая аграриями, имеет потребность в топливе класса Евро-5», – говорит пресс-секретарь Ассоциации независимых нефтегазодобывающих организаций «АссоНефть» Сергей Ветчинин. По его словам, первый удар по этим видам топлива нанесли поправки в Налоговый кодекс, которые искусственно, по оценке ряда специалистов по нефтепереработке, расширили подакцизную группу так называемых средних дистиллятов. Следующим шагом стало завершение налогового маневра, создающее дополнительные проблемы независимым переработчикам, даже таким крупным, как Антипинский НПЗ, начавший производить топливо класса Евро-5. «Хозяйствам, которые по-прежнему используют старую технику (а таких хозяйств немало даже в успешных аграрных регионах), приходится либо покупать более дорогое топливо, либо идти на ухищрения, чтобы раздобыть эти самые «суррогаты». В первом случае издержки существенно увеличиваются, что может привести к тяжелым финансовым последствиям для многих хозяйств», – считает Ветчинин. В конечном итоге обозначенная проблема требует не меньшего внимания Минсельхоза, чем вопрос о компенсациях за повышение стоимости топлива. Несмотря на значительные усилия по техническому перевооружению российского АПК, в том числе с помощью лизинговых механизмов и субсидий на приобретение машин отечественного производства, проблема модернизации парка сельхозтехники далека от решения. На 2016 г. свыше 60% тракторов, 45% зерноуборочных комбайнов и 42% кормоуборочных машин в российском агросекторе имели высокую степень износа. В свете дальнейшего ужесточения правил торговли нефтепродуктами (на днях, например, Минпромторг анонсировал запрет на продажу на АЗС любого топлива, кроме бензина и дизеля класса Евро-5) вывод из оборота допотопной сельхозтехники становится все более насущной задачей. Николай Проценко