Как перевозчик нарушает порядок согласования перевозки порожних вагонов и приема порожнего вагона к перевозке
Все бы ничего, пока не стали вводить ограничения
Тем самым перевозчик выигрывал от 1 до 10 дней срока доставки, избегая возможных претензий за превышение срока доставки, а также улучшая общесетевой показатель надежности доставки, который в последние годы неизменно высок (до 98% от всех отправок). Иные случаи задержки в приеме порожних вагонов имели локальный или временный характер, и были вызваны как правило сложностями с отправкой порожних вагонов в адрес перегруженного транспортного узла.
Фактически ограничения на отправку порожних вагонов в таких случаях длились в среднем неделю, а после вагоны снова получали право на оформление в адрес определенной станции после снижения числа вагонов. Были, конечно, и совсем неприятные истории. Так, с Сургутского региона Свердловской железной дороги было запрещено оформлять порожние полувагоны куда-либо, кроме станций ЗСЖД. Тем самым, ОАО «РЖД» добивались обеспечения полувагонами грузоотправителей самого массового груза – угля.
Все эти годы операторскому сообществу приходилось мириться с отсутствием нормы об ответственности перевозчика за нарушение порядка оформления и приема порожних вагонов. Но с октября 2024 года ситуация приобрела драматический характер, когда в ОАО «РЖД» внезапно пришли к выводу, что вагонный парк увеличился несоразмерно возможностям инфраструктуры и начали вводить количественные ограничения по приему порожних вагонов. По разным подсчетам, ежедневно к перевозке не принимается от 8 до 15 тыс. порожних вагонов, оформляемых под погрузку, в ремонт, в отстой и с другими целями.
При этом владельцы вагонов, явно недовольные ситуацией, не стали массово предъявлять перевозчику претензии и иски видимо по причине отсутствия нормы об ответственности перевозчика за неприем порожних вагонов, фактически смирившись со своим бесправным положением. Сегодня, по сути, из всех действующих операторских компаний – около 200 – можно выделить не более 10 игроков, которые небезуспешно пытаются сформировать судебную практику по искам к ОАО «РЖД» на нарушение порядка оформления и приема порожних вагонов.
Идеальная последовательность
Но, прежде чем разбираться с вопросами ответственности перевозчика перед владельцем вагона – отправителем за несвоевременный прием вагона к перевозке, следует прояснить ситуацию с порядком предъявления порожнего вагона к перевозке и случаями нарушения этого порядка.
Согласование перевозки порожнего вагона и последующий прием вагона к перевозке представляет собой определенную последовательность действий, где на каждом отдельном этапе возможны нарушения правил со стороны перевозчика.
Этап 1 – прибытие вагона под выгрузку на станцию назначения, выгрузка и согласование владельцем вагона с перевозчиком возможности перевозки порожнего вагона путем направления уведомления-запроса.
Этап 2 – ожидание уборки вагона перевозчиком (с выставочных путей или фронта выгрузки) на пути общего пользования по согласованному запросу-уведомлению.
Этап 3 – прием вагона к перевозке на путях общего пользования и проставление перевозчиком штемпеля «Прием вагона к перевозке» в графе 81 бланка накладной.
Это идеальная последовательность этапов, когда со стороны перевозчика не допускается нарушений.
Есть вопросы
Допускаемые перевозчиком нарушения вызывают к жизни ряд вопросов, ответы на которые изначально не были предусмотрены законодателем:
1. С какого момента следует вести отсчет времени задержки приема порожнего вагона к перевозке? С момента согласования запроса-уведомления на его отправку к перевозке или с момента указания даты предъявления вагона к перевозке? Или же с момента формирования уведомления о завершении грузовой операции при наличии согласованного запроса-уведомления на отправку порожнего вагона?
2. До какого момента следует исчислять нарушение срока приема порожних вагонов к перевозке?
3. Как владельцу вагона – его отправителю узнать срок, в течении которого должна осуществляться уборка вагона, если этот срок содержится в договорах между перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, где находится порожний вагон?
4. Как квалифицировать случаи непроставления штемпеля о приеме порожнего вагона к перевозке при зафиксированном факте передачи порожнего вагона на пути общего пользования – как задержку в приеме порожнего вагона или как иное нарушение?
Давайте ориентироваться на завершение грузовой операции
Отвечая на первый вопрос, в соответствии с пунктами 53,55 Правил приема отправитель в запросе-уведомлении обязан указать дату предъявления порожнего вагона к перевозке. На практике указание даты отправителем является условностью, так как до момента разгрузки порожнего вагона отправитель может лишь предполагать, в какой именно день он будет готов к перевозке. И только после оформления грузополучателем уведомления о завершении грузовой операции, владелец вагона (отправитель) понимает, когда он точно сможет указать дату предъявления вагона к перевозке.
Представляется правильным при установлении момента отсчета нарушения перевозчиком срока приема к перевозке ориентироваться не на дату предъявления вагона к перевозке, указываемую в графе 87 накладной, а на дату уведомления о завершении грузовой операции, увеличенную на 2 часа в соответствии с п. 3.7 Правил эксплуатации.
Отталкиваться от даты предъявления вагона к перевозке неразумно по следующим причинам. Во-первых, как уже говорилось, такая дата объективно не может быть известна отправителю порожнего вагона, так как он не отвечает за процесс выгрузки вагона и формирования уведомления о завершении грузовой операции, являющимся извещением перевозчика о готовности вагона к уборке. Во-вторых, как показала практика, отправитель под давлением перевозчика может легко сдвигать дату предъявления к перевозке вплоть до полного обесценивания этой информации, о чем свидетельствуют многочисленные случаи оформления порожних вагонов ранее даты предъявления вагона к перевозке.
В связи с изложенным, следует считать категорически неверной судебную практику по спорам, в которых с перевозчика взимают штрафы за задержку приема порожних вагонов, ориентируясь на дату предъявления порожнего вагона к перевозке без ссылок на наличие уведомления о завершении грузовой операции.
Перевозчик часто практикует прием порожних вагонов на свои пути без окончательного оформления перевозочного документа, когда несмотря на подписание Памятки приемосдатчика о приеме вагона в соответствии с п. 89 Правил Приема не производится проставление штемпеля «Прием вагона к перевозке», соответственно не начинается течь время перевозки порожнего вагона.
Порожние вагоны как бы зависают в непонятном правовом статусе – с одной стороны, они уже убраны с путей необщего пользования, а с другой – еще не оформлены для следующей перевозки. При этом перевозчик не считает такими вагоны, находящиеся на путях общего пользования без оформленных перевозочных документов, и не начисляет платы, предусмотренные Таблицей 1 Тарифного руководства за нахождение вагонов на путях общего пользования в перевозочном процессе (Приказ ФСТ России от 29.04.2015 г. № 127-т/1 (с изм. от 10.12.2015 г.) "Об утверждении платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правил ее применения (Тарифное руководство), а также о внесении изменений и дополнений в Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2), утвержденные постановлением ФЭК РФ от 19 июня 2002 года № 35/12").
Судебная практика пришла к логичному выводу, что в указанных случаях на стороне перевозчика возникает состав правонарушения по самовольному использованию вагонов (например, решение Арбитражного суда г. Москвы по делу № А40-294260/2023 от 26.09.2024 г.). Перевозчик может принять порожний вагон без оформленных перевозочных документов только в нескольких случаях, напрямую указанных в Правилах приема. Если же перевозчик почему-то в течении определенного времени не желает оформлять прием порожнего вагона к перевозке, но при этом фактически принимает в свое распоряжение, а затем все же оформляет вагон к перевозке, значит, перевозчик руководствуется неким неявным интересом к вагону. Поэтому справедливым является внесение платы за использование вагона без оформления данных отношений в договорном порядке. И тут на помощь приходит статья 99 Устава железнодорожного транспорта об использовании вагона без согласия его владельца.
Исходя из изложенного, можно сделать вывод, что срок нарушения порядка приема вагона к перевозке оканчивается в момент фактической передачи вагона перевозчика, определяемого по данным Памятки приемосдатчика. Но, если перевозчик одновременно с приемом вагона не оформляет прием вагона к перевозке, то есть не проставляет штемпель «Прием вагона к перевозке», то после физической передачи вагона перевозчика и до проставления штемпеля на стороне перевозчика возникает иное правонарушение, чем нарушение срока приема вагона к перевозке, а именно самовольное использование. Данное правонарушение продолжается до начала перевозки порожнего вагона.
Таким образом, ответственность перевозчика за нарушение порядка приема порожнего вагона к перевозке может наступать вследствие нескольких различных нарушений, каждое из которых носит самостоятельный характер.
По принципу аналогии закона
Но если в ситуации с самовольным использованием вагона все представляется довольным ясным – неоформление документов на фактически полученный в пользование вагон расценивается как использование вагона без согласия его владельца, то задержка согласования перевозочных документов на порожний вагон, равно как и их необоснованное отклонение, а также задержка уборки выгруженного вагона не содержит в Уставе железнодорожного транспорта каких-либо санкций.
Судебная практика довольно быстро определилась в вопросе об ответственности за задержку уборки порожнего вагона перевозчиком – здесь стала применяться ст. 100 Устава железнодорожного транспорта. Данная статья позволяет взыскивать с перевозчика штраф в размере 0,2 базового размера исчисления сборов и штрафов за каждый час задержки уборки порожнего универсального вагона.
Особенность здесь состоит в том, что ст. 100 Устава железнодорожного транспорта была введена для регулирования отношений владельцев путей необщего пользования и перевозчика для соблюдения сроков подачи-уборки груженных (порожних) вагонов, содержащихся в соответствующих договорах. Интерес владельца пути необщего пользования состоит в том, чтобы порожние вагоны своевременно были убраны перевозчиком для подачи новых вагонов под выгрузку. Первоначально в судебной практике не поддерживалось желание владельцев вагонов взыскать штраф с перевозчика за нарушение срока уборки вагона, ведь у владельца вагона отсутствует договор на эксплуатацию пути необщего пользования, в котором закреплены сроки на уборку вагона. Но в настоящее время суды в основном согласились, что срок, от которого отсчитывается время, необходимое на уборку вагона, закреплен в п. 3.7 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (приказ МПС РФ от 18.06.2003 г. № 26 (ред. от 04.05.2009 г., с изм. от 19.12.2017 г.): «Срок уборки исчисляется с момента передачи уведомления о завершении грузовой операции, но не менее чем через 2 часа после его приема…». Таким образом, при наличии согласованного запроса-уведомления на отправку порожнего вагона и уведомления о завершении грузовой операции, подтверждающего готовность к уборке, перевозчик не менее, чем через 2 часа должен осуществить уборку вагона и всякое превышение подпадает под ответственность, предусмотренную ст. 100 Устава железнодорожного транспорта.
На самом деле, здесь мы имеем яркий пример применения судами принципа аналогии закона. Данный принцип является одним из немногих средств юридической техники, позволяющим восполнить пробел в правовом регулировании тех или иных общественных отношений. Неприменение принципа аналогии закона в вопросах наказания перевозчика за нарушение сроков уборки вагонов приводит к абсолютной беззащитности владельца вагона в ситуациях, когда перевозчик длительное время и умышленно затягивает прием порожнего вагона к перевозке. Учитывая монопольный статус перевозчика, отсутствие санкций за невыполнение своих обязательств последним может обессмыслить деятельность владельца вагона как участника перевозочного процесса. Поэтому можно только поприветствовать гибкость судей арбитражного суда города Москвы в вопросах реализации положений Устава железнодорожного транспорта с учетом изменившихся общественных отношений на железнодорожном транспорте.
Итак, можно констатировать, что судебная практика по искам владельцам вагонов о задержке их уборки полностью сложилась и предполагает применение в качестве санкции к перевозчику штраф, предусмотренный статьей 100 Устава железнодорожного транспорта на основе принципа аналогии закона. Правильность подавляющего большинства, вынесенных в последние 3 года решений, содержащих такой подход, была подтверждена вышестоящими инстанциями: решения арбитражных судов по делам №№ А40-176068/2023, А40-281866/2022, А40-175009/2022, А40-269201/2021, А40-277736/2021.
Только при наличии факта выгрузки
Но применение правил о взыскании штрафа с перевозчика по ст. 100 Устава железнодорожного транспорта за задержку уборки порожнего вагона в качестве средства защиты владельца вагона возможно только в случае фактической выгрузки вагона, что подтверждается уведомлением о завершении грузовой операции и при наличии согласованного запроса-уведомления на отправку порожнего вагона («заготовки накладной» на сленге операторских компаний). В случаях же, когда запрос-уведомление на отправку порожнего вагона необоснованно отклонен перевозчиком, либо нарушен срок его согласования (п. 59 Правил приема дает перевозчику 3 часа на его рассмотрение), тогда не возникает нарушения в виде задержки уборки вагона.
Сразу оговорюсь, что автор считает категорически неверной позицию, когда с перевозчика пытаются взыскать штраф или убытки за нарушение порядка согласования запроса-уведомления при отсутствии факта выгрузки вагона, удостоверяющегося уведомлением о завершении грузовой операции (форма ГУ-2б). Современное законодательство позволяет согласовывать перевозку порожнего вагона сразу в момент его прибытия под выгрузку на станцию назначения, то есть даже до подачи под выгрузку.
Но даже поданный под выгрузку вагон требует немало времени на разгрузку. Порой на это уходит несколько рабочих дней. В любом случае, пока вагон не разгружен, он находится в зоне ответственности грузополучателя, обязанного выплатить его владельцу штрафы, предусмотренные договором или ст. 62 и 99 Устава. Поэтому право на взыскание убытков, вызванных неправомерным отклонением запроса-уведомления на перевозку порожнего вагона или нарушения срока согласования запроса-уведомления возникает только при наличии факта выгрузки вагона, то есть готовности к уборке вагона. Во время отсутствия согласованного запроса-уведомления, поданного перевозчику, владелец вагона не может пользоваться вагоном и извлекать прибыль (получать доходность) от предоставления вагона для перевозки.
Следовательно, в случае неправомерного отказа от согласования перевозки порожнего вагона или нарушения срока такого согласования владелец вагона вправе предъявить перевозчику убытки в виде упущенной выгоды. Так, в настоящее время перевозчик часто отказывает в согласовании запроса-уведомления со ссылкой на пункт 10 Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки (приказ Минтранса России от 06.09.2010 г. № 192), позволяющего отказывать в согласовании заявки на перевозку груза по мотивам превышения
пропускной способности участков инфраструктуры железнодорожного транспорта. То есть перевозчик использует для отказа в согласовании перевозки порожнего вагона не положения нормативного акта, регулирующего данную группу правоотношений, а нормативный акт, посвященный основаниям для отказа в согласовании перевозки груза. Очевидны неправомерные действия перевозчика в указанном случае, поэтому до момента согласования запроса-уведомления при наличии факта выгрузки вагона перевозчик обязан уплатить владельцу вагона убытки в виде упущенной выгоды за каждый день отказа в согласовании запроса-уведомления. Как известно, владельцы вагона для расчета экономической эффективности работы вагонного парка пользуются понятием доходность вагона в сутки. Расчет такой доходности возможен на основании данных владельца вагона, полученных из специализированных изданий, публикующих сведениях о ставках доходности операторов подвижного состава.
Нормы отстают от жизни
Как уже выше говорилось, мы имеем 4 самостоятельных состава правонарушения в случае нарушения перевозчиком порядка согласования оформления порожнего вагона и его приема для перевозки.
Резюмируя все вышесказанное, хочу отметить, что сфера регулирования правил работы порожних вагонов и ответственности за нарушение этих правил характеризуется в настоящее время большим отставанием правовых норм от реальных технологических процессов. А отсутствие норм об ответственности привело к созданию юридических конструкций в судах для защиты интересов владельцев вагонов.
В дальнейшем эти проблемы правового регулирования потребуют полной переработки всего принятого законодательства, что таит в себе потенциальные риски появления норм, направленных исключительно на защиту позиции перевозчика, склонного к профессиональному и успешному лоббированию своих интересов в законодательных органах власти. В связи с чем важно уже сейчас на доктринальном уровне проработать вопросы защиты владельцев вагонов против злоупотреблений перевозчика и ненадлежащего выполнения им своих обязанностей.