Малую авиацию в России могут создать частники: еще сохранились небольшие КБ и заводы
В России может быть запущена масштабная программа по созданию целого семейства лёгких самолётов для оживления региональных и местных авиаперевозок. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) готова поддержать малые конструкторские бюро в разработке, сертификации и организации на своих предприятиях массового серийного производства от трёх до пяти моделей лёгких грузопассажирских самолётов.
Эти воздушные суда, аналоги американских Cessna, должны вмещать 5–9 пассажиров и работать на маршрутах протяженностью до 600 км.
Инициатива обсуждалась на заседании Экспертного совета по авиапромышленности при Госдуме, где глава ОАК Вадим Бадеха поручил оценить объём рынка и требующуюся линейку воздушных судов до I квартала 2026 года. К работе собираются привлечь небольшие КБ и фирмы, имеющие опыт проектирования и постройки аналогов американского малого самолёта Cessna.
С целью ускорения разработки, сокращения сроков и удешевления сертификации планируется направить в Росавиацию предложение о создании альтернативных сертификационных центров. А для производства самолётов, строительства грунтовых посадочных площадок, организации полётов, обучения лётчиков и техперсонала — проработать программу стандартизации на 2026-2032 годы.
Нишу малых самолётов для коммерческих перевозок в РФ давно и прочно заняли Cessna. Руководитель Авиационного учебного центра (АУЦ) «Гагарин» Сергей Бондарь констатирует: «Модели Cessna распространены в России. Они вытеснили отечественную технику и стали основными не только в небольших АУЦах, но и в государственных лётных училищах».
Однако, как отмечает Сергей Детенышев, с этими самолётами возникли проблемы в обслуживании и ремонте из-за санкций, и их необходимо заменить российскими аналогами.
По словам основателя сервиса безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, в России ещё остались частные КБ, способные на такие разработки, хотя раньше они работали в основном на экспорт.
Эксперты выделяют такие бюро, как «Серебряные крылья», ОСКБ МАИ, «Первое ОКБ» из Таганрога (создатель самолёта СП-30) и разработчика летающих лодок «АэроВолга». Сергей Детенышев полагает, что кооперация с ними позволит не только сократить сроки разработки, но и избежать ошибок, допущенных при проектировании самолёта «Байкал».
Однако на пути реализации амбициозных планов встают серьёзные барьеры. По словам председателя МалАП, разработка одного самолёта может потребовать свыше 500 млн рублей и занять 1,5–2 года, но главный камень преткновения — сертификация, срок и порядок которой Росавиацией никак не регламентирован, из-за чего процесс может затянуться на годы.
Поэтому, по словам Сергея Детенышева, нужны уточнения в законодательство, чтобы ускорить процесс и вести сертификацию параллельно с разработкой, в том числе в цифровой среде.
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев выделяет другую ключевую проблему: отсутствие современного отечественного поршневого авиадвигателя. Но участие ОАК в процессе может помочь решению этих проблем, полагает эксперт.
В пресс-службе ОАК подтвердили готовность выступить экспертной площадкой и поделиться компетенциями и цифровыми инструментами проектирования.
В ОАК консолидированы инженерные и производственные компетенции отечественной авиаотрасли, и она может выступать как экспертная площадка для поддержки и развития сегмента малой авиации. Мы считаем, что накопленные конструкторские и индустриальные компетенции могут быть полезны для команд-разработчиков летательных аппаратов,
— сказали там.
Кроме того, специалисты корпорации могут поделиться опытом внедрения современных цифровых инструментов проектирования и производства, а также выступить в качестве экспертов и консультантов при формировании нормативной базы, добавили в ОАК.