Победа на Ниве Москвича. Как отечественный автопром покорял мир
115 лет назад, 8 июня 1909 года, появится на свет первый отечественный серийный автомобиль, сделанный на Русско-Балтийском вагонном заводе и названный «Руссо-Балт».
А за два дня до этого, 6 июня 1909 года, на Волхонском шоссе в пригороде Санкт Петербурга состоялась автомобильная гонка на скорость. Приз журнала оспаривали друг у друга машины фирм «Форд», «Лаурин-Клемент» (нынешняя «Шкода»), «Фиат» и многих более мелких производителей. Организатором выступил журнал «Автомобиль», который, анонсируя соревнования, выражал недовольство, что в них принимают участие только автомобили иностранного производства.
Спрос превышал предложение
Отечественная автопромышленность с некоторых пор стала у нас любимым мальчиком для битья. Грузовиков это касается в меньшей степени. Там всё обстоит как минимум неплохо — наши машины вполне конкурентоспособны. А вот по части легковых автомобилей — наоборот. Во всяком случае, так принято считать. Однако если взглянуть беспристрастно, то выйдет, что отечественный автопром не так уж безнадёжен. Причём это было ясно с самого рождения — уже «Руссо-Балт» демонстрировал уровень «крепкого середнячка», временами даже опережая некоторых европейских конкурентов.
Часто можно слышать, что «Руссо-Балт» не вполне российский автомобиль, поскольку конструктор был иностранцем — завод пригласил для запуска производства бельгийца Жюльена Поттера. Но тогда и «Паккард» — не американский автомобиль, потому что его главным конструктором был француз Шарль Шмидт. Так что обойдёмся без двойных стандартов — такое тогда везде было в порядке вещей. А вот если брать автомобильные стандарты как таковые, то получится, что «Руссо-Балт» был вполне удачным автомобилем среднего, а то и выше среднего европейского уровня. Это касалось как конструкции, так и производства. Завод, расположенный в столице Рижской губернии Российской империи, взялся за дело по-настоящему хватко, выпустив целую линейку автомобилей, где были легковые, грузовые, гоночные, вездеходы на полугусеничном ходу, и даже автобусы. Многие из них принимали участие в международных ралли, и, в общем, выглядели более чем достойно. К тому же практически все детали и узлы завод производил самостоятельно — за исключением радиатора, манометра и магнето.
Минус был один. Погнавшись за всеми зайцами сразу, завод попросту не справлялся со спросом. С июня 1909 по сентябрь 1915 гг., когда предприятие было эвакуировано из-за наступления немцев, было выпущено ровным счётом 625 автомобилей всех модификаций, включая актуальные после начала Первой Мировой броневики. С одной стороны это очень и очень мало. С другой, обследование завода показало, что он мог производить по 300 машин в год. Для сравнения — знаменитая фирма «Бугатти» выпускала 140 автомобилей в год, а будущая «Шкода» — 425.
Без оглядки на «Фиат»
Нечто подобное можно сказать и о «главных» легковых автомобилях СССР, бегавших по просторам одной шестой части суши. А таковых, как помнят люди старшего поколения, было три. «Жигули», «Москвичи» и «Волги» встречались на наших дорогах чаще прочих просто в силу своей массовости. Соответственно, это продукция заводов ВАЗ, АЗЛК и ГАЗ. Не сказать, что все их модели были безусловно удачны и конкурентоспособны. Но есть то, чем каждый завод может по праву гордиться.
У завода, расположенного в городе Тольятти, это, конечно, ВАЗ 2121, или «Нива». Настоящий шедевр отечественного автопрома. Первый автомобиль завода, созданный «с нуля», без оглядки на итальянский «Фиат», которым была в девичестве знаменитая «Копейка». Пётр Прусов, главный конструктор «Нивы», по сути, создал в 1976 году даже не новую модель, а целый новый класс автомобилей, который можно назвать «компактный кроссовер». Это стало своего рода прорывом нашего автопрома. В первые несколько лет производства, особенно после золотой медали на XX Международной машиностроительной ярмарки в Брно 1978 года, «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников. Спрос на неё превышал спрос на «Мерседесы», а цена была вполне сопоставима. Её более чем успешно продавали в 100 странах мира, даже в Японии, которая вообще-то и сама дока по внедорожникам. Да и производили, кроме Советского Союза, в шести странах — Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили и Эквадоре. Любопытнее всего, что самые преданные фанаты «Нивы» обосновались в Великобритании — там чуть ли не до последних лет издавали журнал-фанзин любителей советского внедорожника.
«Парадоксальный автомобиль»
А примерно десятью годами ранее свой триумф праздновал столичный завод АЗЛК. «Москвич-408» и его апгрейд «Москвич-412» произвели в Европе настоящий фурор — не в последнюю очередь благодаря революционному дизайну. Правда, тут мнения разошлись. На Британских островах приём детищу АЗЛК, в отличие от «Нивы», оказали менее восторженный. Привередливые английские эксперты писали о праворульной версии «Москвича-412» следующее: «Moskvitch-Elite — парадоксальный автомобиль. Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза и медленный разгон лишают этот русский borsch сметаны». Зато в континентальной Европе русская машина расходилась на ура. Особенно в странах Скандинавского полуострова, где проявились лучшие качества «Москвича» — надёжность и неубиваемость. Шведы вообще гоняли отдельные машины перед покупкой серии и в хвост, и в гриву: «Мы проехали специальные участки шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными... Нам так и не удалось сломать машину!» Более спокойные финны просто покупали машины — в 1965-1966 гг. «Москвич-408» стал самой продаваемым автомобилем в Финляндии. Вообще же до появления «Нивы» именно «Москвич» был самым экспортируемым советским автомобилем — за бугор отправлялось до 70% этой продукции завода АЗЛК.
Любопытно, что триумфы советского автопрома следовали друг за другом с шагом примерно в десять лет. Судите сами: «Нива» — 1978 год, «Москвич» — 1967 год, «Волга» — 1958 год...
Респектабельный дебют
Хотя с детищем завода ГАЗ всё не так просто. Да, «Волга», созданная в 1956 году, была признана лучшим континентальным автомобилем Европы именно на выставке в Брюсселе 1958 года, после чего её и стали покупать в 75 странах мира. Но первенцем отечественного автопрома, массово идущего на экспорт, была не она. А её прародительница, «Победа», первая серия которой вышла в 1946 году, а вторая, уже достойная представлять отечественный автопром за рубежом — в 1949 году. То есть тоже с шагом примерно в десять лет...
Надо сказать, что дебют был более чем респектабельным. Пусть за «Победой» не выстраивались очереди, но показатель 10% продукции на экспорт уже кое-что значил. Да и отзывы экспертов были вполне достойными. Так, английский журнал Motor хвалил «Победу», продающуюся в Великобритании, за плавный ход, высокую проходимость и надёжность, отметив, правда, высокий уровень шума. Но зато в Финляндии «Победы» стали основой тамошнего таксопарка.
В целом можно сказать, что советский автопром наследовал дореволюционной традиции — более чем крепкие середнячки с отдельными прорывами и триумфами, которые могли покорить и покоряли мир. Что очень даже неплохо — есть задел на будущее.