Продвижение в Арктику. Зачем Югре нужна современная транспортная сеть?
Власти ХМАО регулярно заявляют о том, что региону нужно уходить от нефтяной экономики и переходить к развитию других индустрий. Для этого в различные проекты администрация готова вкладывать много сил. Например, на строительство научного центра в Сургуте или IT-кластера в Нягани. При этом есть у Югры и еще один путь развития – стать базой для продвижения в Арктику. А для этого властям нужно срочно что-то делать с транспортной сетью.
Часть 1. Почему в Югре так сложно с транспортом
В ХМАО долгие годы развивались только пути коммуникаций между местами нефтедобычи. Поэтому в одни районы округа удобно добираться, а другие остаются изолированными. Югорский исследователь Андрей Садыков в своей статье «Состояние и перспективы развития транспортного комплекса ХМАО в условиях диверсификации региональной экономики», опубликованной в научном журнале «Управление экономическими системами» указывает, что в Югре огромный разрыв между крупными городами и другими районами по количеству дорог. Например, самый большой коэффициент доступности дорог в Нижневартовске – 67 единиц, а самый маленький – в Нефтеюганском районе, всего 2,5 единицы.
Во-вторых, из-за большого количества рек и болот во многие поселения нет круглогодичного доступа. Например, Поселения Октябрьского и Белоярского районов ХМАО, расположенные на правом берегу Оби отрезаны от постоянных дорог из-за отсутствия мостов. Общая протяженность зимников и переправ в этом сезоне по данным югорского дорожного управления составила 2,4 тыс. км. Зимники еще и весь сезон нужно обслуживать: организовывать точки обогрева, делать стоянки и чистить. Иначе можно просто застрять посередине пути.
Третья проблема – Югру с центральными регионами соединяет единственная федеральная трасса Р-404. Она начинается в Тюмени и заканчивается в Ханты-Мансийске. Из-за этого 55,9% поселений в Югре в 2020 году не имеют круглогодичных выходов к федеральной трассе. В отчете за 2017 год, опубликованном управлением автомобильных дорог Югры (есть в распоряжении NEFT) таких населенных пунктов 116. В 2020 году количество таких мест сократилось, но не сильно – до 101 сельского поселения. Об этом NEFT сообщили в дептрансе ХМАО. По данным за этот же год, в регионе 20,2% дорог IV и V категории – это самые узкие дороги в классификации по ГОСТу. Из Югры сложно уехать, а движение по дорогам или медленное, или опасное.
В четвертых, в ХМАО крайне мало железных дорог, а авиаперевозки очень дорогие. Вся эта ситуация не просто неудобна для жизни людей. Садыков утверждает, что без инфраструктуры округу не наладить вне сырьевую торговлю с остальной страной и не уйти от нефтяной экономики. Кроме того, из-за проблем с транопртом еда, одежда, гаджеты в Югре стоят дороже, чем могли бы. По словам генерального директора компании «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, логистика прибавляет к стоимости товара до 20%. Соответственно, убытки терпят как простые покупатели, так и бизнес, который вынужден делать скидки, чтобы не потерять в продажах.
Как решают эту проблему (авто)
Внутри региона власти, как могут, расширяют дорожную сеть в отдаленных районах. Вот несколько примеров:
В 2019 году дорожники построили дорогу к поселку Комсомольский в бедном на трассы Октябрьском районе;В том же году новое шоссе между поселками Коммунистический и Уньюган на 100 км сократила путь по трассе Югорск – Советский –Нягань. Эксперты дорожного управления округа в итоговом отчете за 2019 год утверждают, что это немного удешевляет перевозки. В 2020 году эта дорога должна стать еще на 45 км длиннее;В 2020 году власти построили в Югре 41,5 км дороги Куминский – Тынкуль. Этот участок трассы Тюмень – Приобье решил проблему с доступом круглогодичной дороге в поселке Куминский. Еще власти реконструировали 27,9 км трассы Советский – Ловинское месторождение и отремонтировали два моста общей протяженностью 1,04 км по направлению Сургут – Лянтор. Об этом говорится в отчете губернатора о работе правительства за 2020 год (есть в распоряжении NEFT). В 2020 году власти сделают капитальный ремонт 165,5 км дорог региональной сети, сообщили в департаменте дорожного хозяйства и транспорта.Главный дорожный проект ХМАО в ближайшие годы – второй мост через Обь в районе Сургута. Проект уже одобрен Росавтодором, стройка начнется в 2021 году и закончится через три года. Мост невероятно облегчит жизнь югорчан. Сейчас по первому сооружению, которое, по сути, единственный способ перебраться через реку по федеральной трассе Р-404, жуткие пробки: ежедневно по нему проходят 15 тыс машин, вместо положенных 5 тыс.
Также в ноябре 2020го стал обсуждаться проект расширения трассы трасса Р-404. Полпред по УрФО Владимир Якушев во время своей пресс-конференции 12 ноября заявил, что «субъект, дающий вклад более 30% ВВП страны, заслуживает дорогу в четыре полосы». Какой-то конкретики о сроках стройки пока нет.
На межрегиональном уровне есть два больших проекта. Первый – анонсированный в 2019 году президентом Владимиром Путиным «Сибирский меридиан». Транспортный коридор должен будет пройти через Сургут, чтобы соединить порты Ямала с Казахстаном. Впрочем, его цена – почти 5 трлн рублей, дальний дедлайн – 2035 год и отсутствие какой-то фактической информации намекают, что рассчитывать на новые дороги не стоит.
Второе большое направление – это Северный широтный коридор, дорога, которая объединит Югру с Пермским краем и Томском. Вся эта масштабная стройка нужна, чтобы объединить все сырьевые базы России и быстро возить товары в Евросоюз.
Власти ХМАО свою часть работы по стройке уже сделали. В 2013 году глава Югры Наталья Комарова и губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев торжественно открыли часть Северного широтного коридора – дорогу Ивдель – Ханты-Мансийск. Она обошлась в 7,1 млрд рублей. В 2014 году мост через реку Вах объединил Томскую область с Югрой. На него власти Томской области и ХМАО потратили 8,9 млрд рублей.
Однако проект еще не запущен, так как строительство ведется в Томской области. Региональным властям, как следует из ответа областного департамента изданию «РИА Томск», для этого нужен еще 61 млрд рублей. Срок окончания проекта 2025 год.
Профессор Томского государственного архитектурно-строительного университета Владимир Ефименко в беседе с NEFT считает, что объединение Томской области с ХМАО транспортной сетью напрашивается уже давно: « это освоение территорий. Сейчас плотность транспортной сети в ХМАО крайне низкая».
Увеличение транспортной сети в Западной Сибири уменьшит расходы на логистику считает профессор кафедры «Экономика транспорта» Петербургского университета путей сообщения Анатолий Зайцев: «Будет меньше перегрузок и транзакций. Меньше нужно будет платить за переоформление документов»
Как решают эту проблему (железные дороги)
С ЖД-путями в регионе тоже сложности. В ХМАО по Свердловской железной дороге (СвЖД) идут три ветки. Все они никак не связаны между собой путями внутри округа. В столице региона, Ханты-Мансийске, даже нет железнодорожного вокзала. Из Нягани в Сургут можно попасть только с пересадкой через Екатеринбург. При этом власти Югры собрались создавать в одном городе особую экономическую зону, а в другом – колоссальный научно технологический центр Uniti Park – аналог «Сколково».
В планах властей два масштабных железнодорожных проекта, которые эти проблемы должны решить. Оба они внесены в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» (документ есть в распоряжении NEFT) правительством Югры.
Первый – новая ветка Свердловской железной дороги «Салым – Ханты-Мансийск – Приобье». Это направление наконец-то объединит западную и восточную части округа. А еще даст жителям Ханты-Мансийска возможность не ездить на железнодорожный вокзал Сургута, а отправляться в Центральную Россию из своего города. Жаль, что появится дорога не скоро. На своей пресс-конференции в 2019 году Наталья Комарова заявила, что эту железнодорожную ветку построят не раньше, чем через десять лет. Ее строительство оценивают в 40 млрд рублей.
Вторым проектом стала железная дорога «Нижневартовск – Белый Яр – Лесосибирск – Усть-Илимск». Она объединит Томск с Югрой уже по железной дороге и дойдет до Красноярского края. Эта стройка – часть путинского мегапроекта «Сибирский меридиан», поэтому железная дорога появится не раньше 2035 года. Несмотря на долгие сроки стройки и их неясные перспективы, обе железные дороги нужны как округу, так и всей России.
«У нас дорога Москва – Владивосток проходит единственная вдоль границ с Азией. И давно уже экономисты утверждают, что дорога должна быть поднята на уровень Нижневартовска и идти в сторону Приморья», – объяснил NEFT профессор Ефименко.
Строительство ЖД-путей крайне важно для развития экономики ХМАО, считает экономист Константин Селянин. Во-первых, они, в отличие от автомобильных перевозок, менее подвергнуты сезонности. Во-вторых, благодаря поездам все товары в регионе перестанут продаваться с наценкой.
«Строить жд-пути в условиях Крайнего Севера очень затратно, но это надо делать. Иначе останется ежегодная проблема – мы будем переплачивать . Это задача РЖД и властей региона – каким-то образом стимулировать строительство железнодорожных путей», – добавил эксперт.
Как решают эту проблему (авиа)
Авиаперевозки Югре нужны как воздух. Более того, эта отрасль в регионе развита лучше остальных. В департаменте дорожного хозяйства NEFT рассказали, что на сегодня в Югре функционируют девять аэропортов, две посадочные площадки и более 80 вертолетных площадок. Три аэропорта в Сургуте, Нижневартовске и Ханты-Мансийске являются международными. Ежегодно воздушные сети ХМАО обслуживают более 1,5 млн. человек, и возят более 7 тыс. тонн грузов. Но есть три проблемы, которые мешают югорчанам забыть о земле и наслаждаться полетами
Во-первых, самолеты и вертолеты не решают проблему с грузоперевозками. Конечно, возить грузы можно, но «это будет стоить, как чугунный мост», отмечает ведущий авиаэксперт института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.
Во-вторых, обслуживать авиацию на Севере крайне дорого. Керосин в Югре (40% от стоимости перевозки) стоит в два раза дороже, чем в Центральной России. Плюс, по словам Крамаренко, на Севере дороже чистить полосу от снега и наледи, дороже содержать аэропорты. В-третьих, Югра – богатый регион. Следовательно, зарплаты для работников должны быть выше, что тоже влияет на стоимость перелетов.
Проблема номер три – отсутствие конкуренции. Фактически, подавляющее большинство перевозок осуществляет авиакомпания Utair. Другой авиабизнес в Югру не стремится. Для работы в регионе нужен авиапарк небольших самолетов, вроде Ил-114,АН-140, Як-42, французские самолеты серии ATR (на 15 таких самолетах летает Utair) или канадских Bombardier. Покупать такие самолеты авиакомпаниям не выгодно – ведь даже полеты среднемагистральных самолетов в регионе не рентабельны, чего уж говорить о реактивных лайнерах.
Сам Utair жив благодаря субсидиям от ХМАО, которые определяет Социальный стандарт ценовой доступности авиаперевозок. Благодаря этому билеты для югорчан стоят на 50% дешевле, чем должны были быть, а авиасообщение в принципе существуют. Тем не менее, отсутствие конкуренции не идет на пользу никому. Тарифы на перелеты все равно высокие, а логистика перелетов оставляет желать лучшего. Большинство межрегиональных перелетов в Югре, как правило, осуществляется через Москву. Прямых рейсов не очень много. По России из ХМАО можно улететь напрямую только в Тюмень, Новосибирск, Омск, Екатеринбург, Пермь, Уфу, Самару, Краснодар и Санкт-Петербург.
Чтобы исправить это власти Югры 31 апреля 2019 года ввели новую модель авиаперевозок, разработанную совместно с Utair. По ней более мелкие аэродромы в других городах региона связали с воздушными портами Сургута, Ханты-Мансийска и Нижневартовска, чтобы эти аэропорты стали отправной точкой для всех остальных перелетов.
Это сделано, чтобы сделать перелеты для югорчан более удобными и доступными. Благодаря новой модели в регионе появились 14 новых межрегиональных маршрутов и шесть новых внутренних маршрутов, сообщает презентация модели (есть в распоряжении NEFT). Тем не менее, качественный шаг вперед не доступен без прозрачного конкурса за региональные субсидии, считает Крамаренко:
«Если бы проводился открытый конкурс, где авиакомпании предлагали свои расчеты, в регионы бы приходили другие перевозчики, была бы конкуренция на местных линиях. Пока не будет открытых и ясных правил по всей стране, никто и не будет приходить на внутрирегиональные маршруты», – объясняет эксперт Высшей школы экономики.
Почему оставлять все, как есть, в любом случае, нельзя
Во-первых, в ЕС, основном потребителе югорской нефти, с каждым годом ужесточается экологической законодательство. В ближайшие 20 лет добыча нефти может стать попросту нерентабельной и сытая жизнь в Югре закончится. Во-вторых, запасы природных ресурсов заканчиваются.
Во-первых, в ЕС, основном потребителе югорской нефти, с каждым годом ужесточается экологической законодательство. В ближайшие 20 лет добыча нефти может стать попросту нерентабельной и сытая жизнь в Югре закончится. Во-вторых, запасы природных ресурсов заканчиваются.
«Скорость истощения (природных ресурсов) быстрее, чем нам предвиделось в 2006 году, когда мы начинали работать в ХМАО», – утверждает директор Центра экономики Севера и Арктики Александр Пилясов.
Поэтому властям Югры нужно искать другие способы экономически развивать эту территорию. Один из способов – сделать Югру базой для развития экономики Арктики. Из-за таяния льдов Северный морской путь становится все более оживленной торговой артерией. Плюс, все ведущие страны мира постепенно идут к добыче ресурсов на арктическом шельфе. Для всех этих работ нужны инженеры, а грузопоток от океана на материк вполне может проходить через Югру. Также ХМАО, который сейчас отправляет 19% выработанной электроэнергии в Единую энергосистему России, может обеспечить ей свою часть Арктики.
«Мы об этом писали в стратегии, которую разрабатывали в 2016 году для Комаровой. Идея была в том, чтобы сделать Югру эффективным посредником между освоенной зоной России и Арктикой. Делать это планировалось через производственный наукоемкий сервис, в том числе, руками сургутских иснтитутов. Для этого есть все возможности, но надо работать, потому что иначе эту нишу займет Мурманск или Архангельск», – рассказывает Пилясов.
Исследования югорского ученого Садыкова тоже говорят о том, что потенциально Югра обладает необходимыми предпосылками для того, чтобы стать арктическим плацдармом. В Югре пересекаются транспортные коридоры по которым можно обеспечить связь между Транссибирской магистралью, европейской Россией и Северным морским путем. Однако для этого все те дороги, что мы описывали выше, нужно развивать как можно быстрее.
Власти Югры это понимают и запустили несколько логистических инициатив, которые,впрочем, пока только прорабатываются.
Одна из них – строительство вдоль восточного хребта Уральских гор железнодорожного участка «Обская – Полуночное». Дорога должна соединить Свердловскую область и Салехард. Для создания горнопромышленного производства на Приполярном Урале Югра хочет проложить трассу «Игрим-Саранпауль». Произведенные в горах Урала стройматериалы можно быстро довезти до арктических строек. Третью дорогу власти предложили Минпромторгу России включить в список арктических проектов: речь идет о создании автомобильного коридора по маршруту «Екатеринбург – Надым» со строительством нового моста через Обь в Югре в районе поселка Андра.
Во-вторых, власти ХМАО предлагают сделать Югру центром подготовки кадров для работы в Арктике. Для этого в 2030 году в округе появится научно-технологический центр, который станет аналогом «Сколково», но с акцентом на северные особенности – инженеров будут учить, как технологично и экологично добывать ресурсы.
Материал опубликован в рамках партнёрства с изданием neft.media.