Дайджест газеты "Известия" от 25 августа 2015 года (часть III)

Дайджест газеты "Известия" от 25 августа 2015 года (часть III)

НСПК БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТОЛЬКО ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ПО

Компания "Национальная система платежных карт", которая на 100% принадлежит Центробанку, будет использовать российское программное обеспечение для собственных карт "Мир". Об этом "Известиям" сообщили в пресс-службе НСПК.

В феврале 2015 года замначальника отдела Центра защиты информации Федеральной службы безопасности Владимир Простое раскритиковал идею НСПК использовать на своем оборудовании криптографические модули британско-французской компании Thales. Кроме того, в декабре 2014 года сообщалось, что софт для НСПК разработает "дочка" бельгийской компании Openway

- Вопрос в том, почему НСПК использует не российские аналоги, а иностранные (в своем программном обеспечении), - отметил Простое, выступая в Магнитогорске в рамках Уральского форума по информационной безопасности банков. - ФСБ понимает позицию НСПК с точки зрения установки оборудования, из-за того что отечественные аналоги еще недостаточно хорошо зарекомендовали себя на рынке. Но они существуют, и лучше использовать их, чтобы снять риски по безопасности.

В НСПК "Известиям" сообщили, что используют в работе отечественное ПО собственной разработки.

- В НСПК применяются российские системы безопасности, свое программное обеспечение, созданное командой разработчиков внутри компании, - пояснили в компании. - Операционно-технологическая платформа, на которой базируется операционный процессинговый и клиринговый центр НСПК, - это уникальный продукт, созданный в России разработчиками и технологами НСПК

Представители компании признаются, что процессинг для нового проекта (он начат в 2014 году после проблем с обслуживанием карт Visa и MasterCard, эмитированных банками, попавшими под санкции) разрабатывался с привлечением, в частности, Антона Корытова, бывшего гендиректора российского представительства разработчика Open Way, и двух его партнеров. Как следует из ЕГРЮЛ, Корытов, а также Григорий Гительсон и Анна Таратынова являются соучредителями ООО "Опенвэй интеграция" ("ОВ интеграция"; зарегистрировано в октябре 2014 года) и ООО "Опенвэй решения" (создано в июле 2014 года) - в последней фирме 1% принадлежит российской "дочке" Open Way, ООО "Опенвэй сервис". В НСПК отметили, что отношения оформлялись через "Опенвэй решения".

- Все исходные коды программного комплекса сейчас принадлежат НСПК, - подчеркнули в пресс-службе компании. - Для микропроцессорной карты (чипа) будет использовано собственное платежное приложение, совместимое с международными стандартами и форматами. ПО полностью независимо. Итоговый продукт уникален и самостоятелен и на текущий момент имеет опосредованное отношение к "Опенвэй". Сейчас это всё наше - принадлежащий нам код, знания по тому, как выстроена система, какая у нее логика, мы в состоянии ее развивать и обеспечивать поддержку.

Представитель OpenWay не ответил на запрос "Известий" о том, что думают в компании об избранной схеме сотрудничества. В ФСБ также не смогли сказать, довольны ли успехами НСПК.

В НСПК отмечают, что компании пришлось получать лицензию на использование в коммерческом продукте языка программирования Java (принадлежит американской корпорации Oracle). Каких-либо сумм издержек на разработку программного обеспечения в НСПК не раскрывают. Руководитель аналитического центра Zecurion Владимир Ульянов оценил стоимость создания ПО для НСПК в сумму $5-10 млн. Впрочем, эти деньги не так уж велики в сравнении с вложенными в весь проект средствами (текущий уставный капитал НСПК-4,3 млрд рублей).

- По итогам 2015 года компания может получить прибыль, - говорил в апреле первый зампред ЦБ Георгий Лунтовский. - У нас уже работают два процессинговых центра, то есть фактически мы реализовали проект. Сейчас расходы будут на создание платежного приложения, разработку чипа. Это уже несопоставимые расходы, то есть основные расходы, основные капитальные затраты мы уже провели. Я допускаю, что даже по итогам этого года НСПК может выйти на прибыль (по итогам 2014 года получен убыток в 90,4 млн рублей).

Что касается аппаратной части карт, то есть чипа, то окончательный его выбор для системы "Мир" НСПКрешиладать на откуп банкам - участникам системы.

- Мы разрабатываем спецификации и требования ко всем элементам платежной карты, в том числе и к чипу, - пояснили "Известиям" в компании. -

НСПК очень плотно и интенсивно работает с российскими производителями (в частности, с "Микроном"). Конечно, НСПК будет рекомендовать сотрудничать с российскими производителями чипов в приоритетном порядке, но окончательный выбор, какой микропроцессор ставить на карты, остается за банками-эмитентами.

Сейчас российские банки при эмиссии карт используют чипы американского (Atmel), европейского (STMicroelectronics, NXP, Infineon) и азиатского (Samsung, Renesas) производства. Стоимость и российского, и зарубежных чипов находится примерно на одном уровне: 30-50 евро-центов.

- О рисках, связанных с использованием иностранных микросхем, много говорилось в связи со сноуденовскими разоблачениями, -напоминает Ульянов из Zekurion. - Раскрытые бывшим сотрудником АНБ документы доказывают, что производители чипов могут вносить изменения, которые открывают дополнительные возможности управления (так называемые недекла-рированные возможности) извне. Риск этого существует. И нелогично, что российское ПО для карт НСПК будет зашито в иностранные чипы. Тем не менее надо понимать, что отечественная производственная база в области микроэлектроники находится в плачевном состоянии и реальных конкурентов у того же "Микрона" нет.

НСПК создана Центробанком для гарантии того, что РФ и отдельные российские банки не будут отключены от платежных систем (во исполнение закона от 5 мая 2014 года 112-ФЗ). НСПК с 1 апреля 2015 года осуществляет все внутрироссийские операции по картам Visan MasterCard. Выпуск собственных карт НСПК с логотипом "Мир" начнет в декабре 2015 года. По словам главы компании Владимира Комлева, к 2018 году долю собственных карт на российском рынке НСПК планирует довести до 50%.

Ульянов считает, что использование в НСПК, как заявляется, не зависящего от западных лицензиаров и разработчиков софта дает России некие гарантии самостоятельности платежной системы. Но у такого решения есть минусы, указывает эксперт: скромный опыт в разработке, эксплуатации и поддержке систем подобного масштаба, поэтому можно предположить, что частота сбоев в НСПК будет выше, чем в международных платежных системах.

- Опыт показывает, что любой сбой - не важно, по какой причине он возникает, - приводит к тому, что потребители перестают использовать любые карты в качестве платежного инструмента, теряют доверие к безналичным способам оплаты и снова обращаются к проверенным наличным платежам, - говорит исполнительный директор ассоциации "Национальный платежный совет" Мария Михайлова. - И в этой ситуации, когда население перестает использовать платежный инструмент, уже не так существенно, с помощью какого программного обеспечения он был сделан.

Вице-президент, начальник управления пластиковых карт банка "Открытие" Юрий Божор уверен: решение использовать ПО с учетом мирового опыта и наработок известных поставщиков - единственно верное.

- Лично знаю многих сотрудников НСПК и могу отметить, что в эту компанию ушли известные и лучшие идеологи, разработчики и инженеры. Платежное приложение НСПК разработано таким образом, что должно работать на любом чипе, поддерживающем мировые стандарты GlobalPlatlorm в сфере безопасных платежных чипов и Java. Поэтому НСПК предъявляет требования, чтобы чип карты "Мир" поддерживал Java и не требовал никаких доработок в зависимости от производителя чипа.

Замруководителя блока операционного и 1Т-сопровождения Бинбанка Игорь Новожилов указывает, что для работы с международными платежными системами (Visa, MasterCard) можно использовать чипы многих перечисленных зарубежных производителей -они соответствуют общеотраслевому стандарту EMV

- Важно, чтобы софт НСПК был совместим также с этим стандартом, - считает Новожилов. - В вопросе выбора производителя чипа банки руководствуются финансовым аспектом, а не патриотическим. Учитывая планируемый объем выпуска чипов для НСПК следует ожидать, что стоимость российского чипа будет все-таки дешевле зарубежного аналога. Более низкая стоимость будет дополнительным и самым важным конкурентным преимуществом.

По словам Ульянова, Java - один из самых распространенных языков программирования, и его использование более чем оправданно. Язык программирования предоставляет возможности для разработки программ (в том числе и с недокументированными возможностями), но не наделяет все созданные с его помощью программы шпионским функционалом.

ЗАРУБЕЖНЫХ КОНТРАКТОВ НА МС-21 НА МАКСЕ НЕ ПЛАНИРУЕТСЯ

Поиск за рубежом якорного заказчика на поставку ближне-среднемагистралъного самолета продолжается.

В рамках авиасалона "МАКС-2015" не планируется подписание контрактов на поставку российского ближне-среднемагистрального самолета МС-21 с иностранными компаниями. Об этом "Известиям" рассказал заместитель министра промышленности и торговли Андрей Богинский. Сейчас идет поиск базового зарубежного заказчика этого самолета, отметил он.

- Маркетинговые работы по МС-21 ведутся как Объединенной авиастроительной корпорацией в целом, так и непосредственно производителем самолета - корпорацией "Ир-кут". Но на МАКСе контракты с зарубежными заказчиками заключать не планируется, - рассказал Андрей Богинский "Известиям". - Модель продаж другого российского самолета - Sukhoi Super jet - подразумевала, что есть якорный эксплуатант в России - "Аэрофлот" и за рубежом - мексиканская Inter jet. Соответственно сейчас "Иркутом" прорабатывается возможность поиска такого же якорного заказчика за рубежом, сейчас идет активная работа в этом направлении.

Как стало известно ранее, в рамках авиасалона "Сбербанк-лизинг" планирует подписать твердый контракт с корпорацией "Иркут" на поставку 20 самолетов МС-21 с опционом еще на 30 самолетов.

Таким образом, портфель заказов МС-21, если контакт будет подписан, достигнет 325 самолетов. Из них 195 - это будут твердые контракты, по которым заказчики уже внесли аванс, еще 130 - это так называемые мягкие контракты и соглашения о намерениях. Такие данные в апреле 2015 года в ходе ежегодной "прямой линии" привел президент России Владимир Путин. Тогда же он говорил, что кроме российских заказчиков интерес к самолетам проявляют индонезийцы. Первый полет МС-21 запланирован на апрель 2016 года, первая выкатка - на декабрь 2015 года.

От своего российского "коллеги", регионального Sukhoi Superjet 100, "Магистральный самолет XXI века" отличается увеличенной дальностью полета: у "суперджета" - максимально 4,5 тыс. км, у МС-21, как сказано на сайте "Иркута", - 6 тыс. км. Основными иностранными конкурентами "Самолета XXI века" называются разрабатываемые сейчас Comae C919 (Китай), Airbus A320neo, Boeing 737МАХиТу-204СМ.

По заявлениям "Иркута", основные преимущества МС-21 перед иностранными конкурентами будут заключаться в стоимости самолета и в эксплуатационных расходах. Каталожная цена одного МС-21 в зависимости от компоновки варьируется от $69 млн до $78 млн. Что касается иностранных аналогов, то стоимость Airbus А320пео составляет от $67,6 млн до $103,6 млн, Boeing 737 МАХ -около $95 млн. Официальные цены на Comae C919 еще не объявлялись.

ЭКС-ВЛАДЕЛЬЦЫ "РАДИО ШАНСОН" ПОКУПАЮТ "КЕКС FM" У ЕМГ

Московскую частоту радиостанции "Кекс FM" - 89,9 МГц - купят бывшие владельцы "Радио Шансон" Владимир Маслов и Игорь Ярков. О переговорах по сделке "Известиям" сообщили источники в "Европейской медиагруппе" (ЕМГ), которая управляет радиостанцией "Кекс FM". По оценкам экспертов, для покупателей это выгодная сделка - стоимость частоты упала за последнее время с $10 млн до $6 млн. Как рассказали источники "Известий", на новой частоте Маслов и Ярков планируют запустить новое "Славянское радио".

Радиостанция "Кекс FM" входит в "Европейскую медиагруппу" (ЕМГ). Под контролем ЕМГ также находятся радиостанции "Европа Плюс", "Дорожное радио", "Ретро FM", "Радио 7 на семи холмах", "Спорт FM", "Радио Рекорд", а также "Радио для друзей".

"Кекс FM" - наименее популярная среди семи московских станций ЕМГ. По данным TNS Russia, среднесуточная аудитория радиостанции в мае-июле 2015 года составила 322 тыс. москвичей старше 12 лет. В то время как по тем же характеристикам аудитория "Европы плюс" - 960 тыс. человек, "Ретро FM" - 943 тыс., "Дорожного радио" - 778 тыс. жителей столицы. "Радио 7 на семи холмах" слушают ежедневно 506 тыс. человек, "Радио Рекорд" - 338 тыс., "Спорт FM" - 330 тыс. человек.

Как полагают источники "Известий", Маслов и Ярков купят новую станцию на деньги, вырученные от продажи "Радио Шансон". Напомним, что "Шансон" в апреле 2015 года у Маслова выкупил бизнесмен, совладелец "Русснефти" Михаил Гуцериев (под контролем которого и так было семь радиостанций - "Весна FM", "Восток FM", "Радио Дача", Love Radio, "Такси FM", "Финам FM", Ru.FM). Сумма сделки так и не была раскрыта, однако, по оценкам участников рынка, она превышала $60 млн. Сам Маслов оценивал актив примерно в $100 млн.

После продажи "Радио Шансон" у Владимира Маслова остался телеканал "Шансон ТВ", которым он владеет совместно с Игорем Ярковым. Также, по базе данных СПАРК, бизнесмены вместе владеют и радиостанцией "Роке". Она вещает в Санкт-Петербурге, Выборге и Луге. В 2013 году прибыль радиостанции составила 2,7 млн рублей.

Маслов (24%) с Ярковым (22%) также имеют долю в компании "Мерит" (в направлениях деятельности указаны в том числе организация и постановка театральных представлений, деятельность концертных и театральных залов). Прибыль компании за 2013 год составила 16,7 млн рублей. Вдвоем они числятся в совладельцах ЗАО "Региональный радиоканал": доля Маслова - 39%, Яркова -18%.

За 2014 год убыток компании составил 17 млн рублей.

Напомним, что "Европейская медиагруппа" купила частоту 89,9 МГц в 2006 году, тогда на ней вещало "Радио Мелодия", чей формат пересекался с уже имеющейся станцией у ЕМГ "Ретро FM". В декабре 2007 года ЕМГ запустила "Кекс FM" по лицензии канадского Jack FM ("провокационного радио с большим количеством песен"), используя его логотип, формат и слоган "Играем что хотим". В 2011 году формат станции изменили, основу репертуара составляют песни 1990-х.

Летом 2014 года после покупки второй по популярности радиостанции в стране "Дорожное радио" ЕМГ выделила московскую частоту "Кекс FM" в отдельную компанию и выставила на продажу. Сообщалось, что радио продавалось за $10 млн. Президент ЕМГ Екатерина Тихомирова объясняла такое решение невысокими показателями радиостанции.

В декабре 2014 года ЕМГ поменяла формат вещания "Кекс FM" в регионах - Рязани, Ставрополе, Тольятти, Белгороде, Мурманске. Там запустили новый проект "Радио для друзей" - репертуар состоит из песен Стаса Михайлова, Григория Лепса и группы "Лесоповал". В Перми на частоте "Кекс FM" запустили "Дорожное радио".

Полноценное вещание "Кекс FM" продолжается только в Москве и Санкт-Петербурге.

Как рассказывают "Известиям" источники, близкие к сделке, если сделка состоится, новые владельцы на этой частоте планируют запуск новой радиостанции - "Славянского радио", аналога "Русского радио" или микса "Русского радио" и "Шансона". При этом они отмечают, что сейчас с "Шансона" активно "уводят" ведущих, менеджеров по продажам и других сотрудников.

Бывший зампредправления ЗАО "Русская медиагруппа" Михаил Зотов считает, что в настоящее время вкладывать в радио выгодно.

- Последние несколько лет рынок радио демонстрирует стабильность. Несмотря на дигитализацию рынка, доля традиционного радио остается стабильной. Не думаю, что в ближайшие несколько лет она ощутимо сократится. Поэтому для людей, которые разбираются в радио и готовы его развивать, сейчас благоприятный период, - считает Зотов.

При этом он отметил, что успех запускаемой радиостанции будет зависеть от того, насколько привлекательную концепцию смогут предложить ее создатели.

- Смогут ли они создать достойного конкурента "Русскому радио", достаточно сложный вопрос. В отечественной музыкальной культуре на сегодняшний день не так уж велик выбор материала для создания успешной радиостанции. Вероятно, именно поэтому чисто русскоязычных музыкальных станций на рынке менее 10%. Что же касается идеи смешения русской поп-музыки и шансона, то сегодня это вполне успешно делают, например, "Радио Дача", "Авторадио", "Русское радио", "Дорожное радио", - говорит Зотов.

Он полагает, что объявленная ранее стоимость за частоту - $10 млн - была завышена.

- Частота - лимитированный ресурс, их всегда не хватало. Так что до распродажи дело раньше не доходило. Но объявленная стоимость $10 млн в прошлом году на фоне начавшихся экономических потрясений для действующих игроков выглядела завышенной. Возможно, продавцы пытались привлечь людей с других рынков, которые хотели бы за эту цену стать владельцами медиа, - отметил он.

По оценке финансового аналитика ИХ "Финам" Тимура Нигматуллина, в сложившейся экономической ситуации стоимость частоты упала примерно на треть, то есть составляет сейчас около $6,5 млн.

- В кризис бизнес первым делом экономит на маркетинговых расходах - падает спрос на рекламу. Реклама на радио была среди лидеров падения еще и на фоне сокращения спроса на автомобили (обычно основная целевая аудитория радиостанций - это автолюбители) - она сократилась на 21%. Я думаю, что на этом фоне на текущий момент стоимость любого бизнеса, связанного с продажей рекламного инвентаря, очень низка, - считает Нигматуллин. - По данным Ассоциации коммуникационных агентств России, за первое полугодие 2015 года рынок рекламы в РФ упал на 16%, до 138 млрд рублей.

Также Нигматуллин предположил, что возможной целью сделки может быть и перепродажа радиостанции.

- Формирование аудитории радиостанции - достаточно длительный процесс, занимающий несколько лет. Поэтому возможно, что покупатели рассчитывают заработать на перепродаже радиостанции уже после нормализации ситуации в российской экономике, - отметил он.

"ПРАВА УСТАНАВЛИВАТЬ ЦЕНУ ТАКСИ У МОБИЛЬНЫХ ПРИЛОЖЕНИЙ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО"

Федеральная антимонопольная служба не обнаружила нарушений антимонопольного законодательства со стороны служб онлайн-заказа такси Uber, Gett и "Яндекс.Такси". Ранее ФАС заявляла, что начать расследование ведомство побудило большое количество запросов по ценовой политике сервисов. Таксисты, автоэксперты и депутаты обращались с жалобами на мобильные приложения в различные инстанции, в том числе в Генпрокуратуру, а также поднимали вопрос отсутствия механизмов регулирования диспетчерских служб на слушаниях в Общественной палате. Директор Транспортной ассоциации московской агломерации НОРАЙР БЛУДЯН рассказал корреспонденту "Известий" Анне Ивушкиной о том, какие претензии предъявляют Uber, Gett и "Яндекс.Такси" таксомоторные компании, к чему приводит демпинг и какие поправки обеспечат безопасность пассажирам.

- ФАС предварительно сообщила, что не имеет претензий к "ЯндексТакси", Gett и Uber. Вы ранее утверждали, что это "облачный" бизнес, и призывали навести в нем порядок. Что будете теперь делать?

- Если ФАС не находит нарушений - это скорее всего соответствует действительности. Деятельность агрегаторов в законодательстве недостаточно регламентирована. Соответственно нет закона - нет нарушения. Их деятельность нужно регламентировать, чтобы все понимали свои полномочия. Здесь дело не в конкретных компаниях, не в "Яндексе" и не в Uber, а в отсутствии правового регулирования этих компаний. Это называется правовой брешью, чем люди и пользуются.

- Что конкретно нужно законодательно регламентировать?

- Сейчас приложения в том числе занимаются скрытым тарифным регулированием. Надо, чтобы в законе было прописано, что права регулировать стоимость проезда у мобильных приложений нет-это право перевозчика.

- В какой закон нужно вносить изменения?

- Госдумой в первом чтении, почему-то без широкого общественного обсуждения, был принят закон о такси ("О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в РФ". - "Известия"). В нем этих положений нет, и мы хотим добиться внесения поправок ко второму чтению. Мы понимаем, что законодательство - консервативная штука и не меняется так быстро, как жизнь, но его нужно адаптировать.

- Если стоимость будут устанавливать не агрегаторы, а сами перевозчики, то что в этом случае будет с ценами?

- Я говорю про принцип установления этих цен. Вы же понимаете: будете ездить на Mercedes - будет одна цена, будете ездить на Volkswagen - другая, на Hyundai Solaris - третья. Речь идет об экономически обоснованной стоимости проезда - и не более того.

- Например, у Gett сейчас

50 рублей за посадку и дальше 18 рублей в минуту, у "Яндекс. Такси" -199 рублей за посадку и еще 10 минут поездки. У перевозчиков без приложения обычно дороже.

- Единое мнение всех перевозчиков, что это не что иное, как демпинг на рынке, а не то что это у перевозчиков цена дороже. У перевозчиков это стоимость, которая обосновывается их расходами. А чем аргументирует Gett и "Яндекс", если они сами не осуществляют перевозку? В этом как раз и есть основные претензии таксомоторных компаний.

- Что вы подразумеваете под демпингом?

- Это искусственно заниженная цена, то есть выходит компания и демпингует на рынке, таким образом убирая игроков, которые этого не выдерживают. Как только компания убирает конкурентов нечестной борьбой, она тоже поднимает цены и становится монопольным владельцем рынка. Это закамуфлированная форма демпинга и выталкивания за счет дешевизны с рынка действующих операторов. Причем эти компании не отвечают ни за качество, ни за безопасность. Размышления о цене в отрыве от уровня услуги и в отрыве от безопасности жизни и здоровья людей-это дилетантство.

- Какую долю рынка сейчас занимают Uber, Gett и "Яндекс. Такси"?

- Очень серьезную. Тот же "Яндекс" до 15 тыс. заказов в день размещает. Если так дальше будет развиваться ситуация, то скоро они займут 50-80% рынка.

- А вы сами пользовались услугами агрегаторов?

- Пользовался. Но я бы не хотел пользоваться услугой, если я знаю, что ни автомобиль, подаваемый такой технологией, ни водителя транспортного средства не видит никто. Они не занимаются выпуском на линию, не проводят медосвидетельствования, водители нарушают режим труда и отдыха, работая по 18 часов. Зная все это, конечно, я выберу классическое такси, где есть проверки при выпуске на линию. Пользоваться услугами агрегаторов небезопасно, потому что нет закона и порядка, согласно которым они должны отвечать за безопасность.

- Нужны какие-то еще принципиальные изменения в регулировании такси?

- Наверное, закрепление озвученных предложений повлечет изменения в налоговое, в антимонопольное законодательство, это может быть длинная цепочка. Но это уже вопрос законодателей, депутатов, которые за это зарплату получают. Мы как транспортники со своей стороны проблему обозначили.

- В результате законодательных изменений как вы видите развитие ситуации - агрегаторы должны уйти с рынка?

- Я категорический противник этого. Все должны работать, но государство для всех участников должно разработать адекватные правила, не должно быть такого, чтобы один выживал за счет другого. А с рынка они не уйдут, потому что никому не удастся остановить прогресс и цивилизацию.

ВСТРЕЧА НА "ШЕЛКОВОМ ПУТИ"

Все чаще в трудах по мировой экономике звучит словосочетание "Великий шелковый путь". И сразу в воображении возникают бескрайние пустынные тропы, горные перевалы, двигающиеся по ним вереницы верблюдов, конные повозки, груженные тюками с товарами: шелк, чай, таинственный фарфор, которые идут из Китая на европейские пространства. А оттуда льются навстречу потоки серебра.

Разбойники нападают на эти караваны, войска защищают их, отбиваясь от злодеев. Вдоль этих караванных троп строятся гостиные дома, возникают города. Вместе с товарами двигаются умения, навыки, ремесла, а также философские, художественные, религиозные школы и направления. Одновременно с ними и сами народы. На этом пути встречаются китайцы и римляне, греки и евреи. И совершенствуется, создается то новое человечество, та новая земная реальность, которую впоследствии академик Вернадский назвал ноосферой.

И вот теперь вновь могучий исполин, Китай, поднимаясь во весь рост, формирует концепцию "Великого шелкового пути". По этим дорогам, по гигантским, охватывающим чуть ли не весь земной шар коммуникациям из Китая идут во все страны мира товары столь разнообразные, что нет им числа: от простой авторучки до сверхзвуковых самолетов. А навстречу им для нужд растущей китайской экономики двигаются углеводороды - газ, нефть, всевозможные руды.

Вся эта колоссальная деятельность требует новых путей, новых коммуникаций, которые получили в китайской фразеологии название "Великий шелковый путь".

Это и морской путь, который проходит по Индийскому океану вокруг Индии к Красному морю в Суэцкий канал, в Европу через Ормузский пролив к иранским газовым и нефтеносным полям. Этот путь извечен и очень важен для Китая. В Китае строят танкеры, строят суда для сжиженного газа, строят сухогрузы, сопутствующие корабли, по побережью создаются базы.

Однако этот путь ненадежен, потому что американский флот, непомерно огромный, превосходящий китайский по всем параметрам, является грозной силой. В случае осложнения китайско-американских отношений эти коммуникации могут быть прерваны. Поэтому создаются сухопутные трассы, дороги. Одна из них через горные перевалы Индии, Средней Азии двигается в сторону Ирана, а через Иран - в Турцию и дальше в Европу. Другие - через Среднюю Азию в сторону русских нефтяных полей Тюмени на русский Дальний Восток и на Транссибирскую дорогу, туда, где таятся несметные богатства русского Дальнего Востока и Сибири.

И третье направление - это северный морской путь вокруг Азии, вдоль русской полярной кромки. Все три пути не являются лишь эскизом, намерением. Они уже действуют. Китайцы заложили гигантскую финансовую базу для реализации этих проектов. Создано множество научно-исследовательских институтов, которые продумывают логистику, торят пути, изучают маршруты, создают новые виды транспорта, отмечают места будущих рудников и совместных предприятий.

Конечно, порыв на Запад является выходом Китая на глобальную арену, созданием нового Китая - Китая, демонстрирующего свою сверхдержавную мощь. Навстречу этому китайскому порыву движется русский порыв, русский рывок на Восток. Обострение ситуации с Европой, бесконечные оскорбительные, вредные для России санкции побуждают нас стремительно развивать восточное направление - направление китайское. И наша русская концепция Евразийского союза абсолютно укладывается в китайское направление, соединяется с китайским "Шелковым путем". Там строятся скоростные магистрали, там исследуется быстрота обмена товаров и человеческих идей. И там же, в Средней Азии, боятся надвигающихся угроз. Потому что ИГИЛ своим вторжением в среднеазиатские пространства может растерзать Среднюю Азию. Оттого между Россией и Китаем возникают договоренности о возможной обороне этих путей.

Наконец, путь через Среднюю Азию к тюменским нефтяным полям, путь к Транссибу на Восток и дальше в сторону Урала. Там уже разрабатываются концепции новых рудников, заводов, новых контрактов. Оттуда через всю Сибирь к китайской границе движется великий газопровод "Сила Сибири".

И северный морской путь. Китай строит суда ледокольного класса, хочет осваивать те пространства. Китай нуждается в русской помощи, и Россия, которая восстанавливает рухнувшую после 1991 года свою северную цивилизацию, строит вдоль океанской кромки радары, ремонтные заводы, пункты слежения и оборонную систему. Вновь выходят на арктические пространства наши гарнизоны, наши вертолетные площадки и аэродромы.

Весь этот китайский порыв на запад именуется "Великим шелковым путем". Однако в документах центрального комитета партии Китая рядом со словами "Шелковый путь" стоят слова "китайская мечта". Эти два словосочетания составляют единство. Что такое "китайская мечта"? Конечно, это мечта о китайском реванше. После всех унижений, после столетий забвения, после раскола, после того, как Китай назывался тупиковой окраиной мира, он восстает и возвращает себе центральное место в глобальной системе стран и народов. Но не только это.

В китайской поэзии есть древняя поэтическая традиция сновидений. Китайские поэты создали целые сюиты стихов, где лирический герой, впадая в забвение, просыпается в идеальном мире, в стране или в граде, где нет насилия, нет зла, нет воровства, где царят справедливость, благодать и любовь. И эта мечта об идеальном мире, об идеальном устройстве земли живет в китайском сознании на протяжении тысячелетий. И сегодня, выходя в мир со своими экономическими и политическими проектами, Китай желает в хаотизированный, наполненный войнами, бессмысленными историческими процессами мир внести разумность, гармонию и симфонию.

Навстречу "китайской мечте" на "Великом шелковом пути" движется "русская мечта". Ибо в русском сознании то же стремление к гармонии, любви, к миру, в котором нет насилия, к миру, в котором царит благодать, в котором люди стремятся к вечной красоте и бессмертию. И две эти мечты - китайская и русская - встречаются на "Шелковом пути", соединяются и устремляются к будущему светоносному человечеству.

Информация предоставлена редакцией газеты "Известия".

За содержание сообщения и последствия его использования информационное агентство "AK&M" ответственности не несёт.