Как оптимизируют российский авиапром
В феврале родился судьбоносный документ – Протокол совещания по вопросам организационной трансформации группы ПАО «ОАК» (Объединённая авиастроительная корпорация). Судьбы авиастроения решали пять человек. И почему-то идеологом и инициатором этой «трансформации» однозначно просматривается индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации Анатолий Сердюков. Само собой, поучаствовал сам президент ОАК Юрий Слюсарь. Но что от него сейчас зависит, когда за «трансформацию» взялся легендарный экс-министр обороны?
Узкий круг реформаторов явно не ожидал, что документ вырвется на свободу и вызовет шквал в профессиональном сообществе. Пусть и уставшем от бесконечного реформаторства, с потухшими от несправедливостей глазами.
В СССР сошли со стапелей около 1000 Ту-154. Чем ответит бесконечно реформируемая ОАК?
Разберёмся по пунктам
Сразу предупреждаю – очень скоро специалистам, то есть инженерам, конструкторам, технологам, работникам знаменитых КБ и заводов, эти реформаторы начнут разъяснять «текущий момент», переезжая с фирмы на фирму. А управленцы, в массе без инженерного образования, которые в последние десятилетия оккупировали командные места сначала в ОАК и ОДК, а затем на заводах и в КБ, все уже и так всё знают. Им не грозит ничего – смотрите, как они путешествуют по руководящим орбитам – из ОАК в КБ и обратно. В «Ильюшине» уже шестой вождь с 2014‑го. Перечислять перемещения с места на место десятков и сотен «преемников» великих дел А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, П.О. Сухого, А.С. Яковлева – занятие явно неблагодарное.
В Протоколе о корпоративной трансформации группы ПАО «ОАК» есть чисто бюрократические пункты, вот первый: «Подготовить план-график по объединению ПАО «ОАК» с КБ и УП (управление программами) с указанием эффектов до конца 2021 г. Срок: 01.03.2021».
Значит, план-график уже готов. Давно готов – он просто запущен в активную финальную фазу. О такой версии развития событий писали «Аргументы недели» и наши коллеги ещё лет пять назад.
Следующий пункт: «Осуществить изменение юридических адресов ПАО «Корпорация «Иркут», ПАО «ИЛ», ПАО «Туполев», ПАО «Компания «Сухой», АО «РСК «Миг» на промышленные площадки (заводы)». Срок тот же. Орфография сохранена.
Удивляет оскорбительная безграмотность исполнителей: «Миг» в серьёзнейшем документе – просто «миг между прошлым и будущим». А должно быть «МиГ»! За что удивительного конструктора Гуревича до маленькой буквы опустили? «Ил» – это «Ильюшин», знать эти вещи профильным управленцам надо. А не «ИЛ» придонный! Или ещё какой.
И опять непонятка – как юридические адреса распределять по промплощадкам? У «Ильюшина» в Ульяновске на «Авиастар-СП» запущен в крупную серию тяжёлый военно-транспортный Ил‑76МД‑90А, в Таганроге –топливозаправщики Ил-78 и самолёты ДРЛОиУ (дальнего радиолокационного обнаружения и управления). В подмосковных Луховицах на базе РСК «МиГ» – финишная сборка Ил-114‑300. Воронежский авиазавод ВАСО – широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил‑96 и лёгкий военно-транспортный Ил‑112-100. Так где будет юридический адрес? Ладно, Луховицы – гнездо «МиГов», но Ульяновск или Воронеж? Кто и как рулить будет? Воронеж Ульяновском или наоборот? А Таганрог?
Не проще ли оставить КБ и заводы там, где их для вас, господа из ОАК, предки построили? Так же много адресов у «Сухого». А «Туполев»? Возможно, Казань. Самара с «Авиакором» из обоймы выпала. А делали когда-то там до 70 Ту-154 в год... На зависть нынешним оптимизаторам, способным с 2007 года за немыслимые деньги построить 207 очень слабо востребованных полуиностранных «Суперджетов». Ну ладно, с юридическими адресами вопрос решат и отправят на заводы тысячи человеко-единиц офисного планктона. Освободят золотую землю Москвы под торговые центры и «человейники». Неужели действительно думают, что нужные, опытные специалисты, как Павка Корчагин, уедут из Москвы в неизвестность? У нас не Запад, это там переезд на новое место работы – элементарный процесс. А тут дача, огород и сад с яблонями. А квартира в столице? Дети? Школы? Это готовить и готовить.
Два пожара с переездом
Из Протокола: «Подготовить предложения по размещению КБ и УП на одной площадке до конца 2022 г.». Срок исполнения – 1 апреля 2021 года.
Отличная дата выбрана! День дурака... Некоторые его называют День смеха. Куда поедут конструкторы? Знаю абсолютно точно – когда начал товарищ Сердюков в роли министра мочить армейское образование и науку, изгонять из Москвы академии, следом в новое расположение из столицы не потянулась вереница академиков, профессоров и даже доцентов с кандидатами. В итоге – то, что мечтают создать китайцы, а другие нации даже не мечтают, а просто завидуют, мы просто гробим ради сиюминутной выгоды. Пардон, не мы, не «Аргументы недели».
Есть желание разместить все умы, все технологии, конструкторскую мысль в одном месте? Отличная идея. Можно, например, в практически пустующем Национальном центре авиастроения в Жуковском. Понемногу собирайте умников и умниц. А вот так, скопом, жить-то людям где?
Но самое главное в другом – ломать не строить. Когда делали ремонт помещений в «Ильюшине» и перетаскивали документацию из одного места в другое, кое-что по сей день ищут. Молодёжь, твёрдо уверенная, что всё можно найти в компьютере, как-то не думала о бумажных «носителях информации». Когда-то фотокопии конструкторской документации делали централизованно в Арзамасе. И отдельно собственно в КБ. Теперь, после ремонтов, предыдущих оптимизаций и реорганизаций, концы многих документов найти невозможно.
А что будет после размещения всех российских КБ и УП на одной площадке до конца следующего года? Да с глобальным переездом? Авиастроительный Армагеддон! Сколько лет потом будем мечтать о своих самолётах для российской гражданской авиации...
Возможно, вершители судеб авиастроения думают так: «Соберём на единой площадке молодых специалистов, старые спецы сами сюда не поедут, отвалятся, ну их, и построим светлое будущее по созданию коммерчески выгодного продукта. В компании с Европой, которая когда-нибудь повернётся к нам лицом». Только маркетологи и финансовые гении не понимают одного, что если не будет российских школ проектирования и создания летательных аппаратов, включая двигатели и агрегаты, то никто никому ничего не продаст.
Бухгалтер есть – самолёта нет
Победители во Второй мировой войне фактически поставили крест и на германском и японском авиастроении. Сейчас вроде и позволяют что-то делать, но где КБ, где люди, где носители знаний и опыта?
Что случается со странами, похоронившими свои научные школы? Япония, страна высоких технологий, спотыкается на атомных проектах: фонящая АЭС «Фукусима» тому печальный пример. В авиастроении у японцев вообще сплошные проблемы. Региональный авиалайнер MRJ – Mitsubishi Regional Jet, его проект стартовал в 2003-м с амбициями выйти на мировой рынок, должен был стать стопроцентным конкурентом «Суперджета», а заодно слегка потеснить в сторону МС-21. Правительство Японии объявило, что лайнер поднимут в 2011 году. И что на деле? Полностью композитный лайнер оказался слишком тяжёлым и слишком дорогим. Удивительно, но сейчас самолёт состоит из композиционных материалов лишь на 15%. Двигатели американские, Pratt & Whitney PW1200G, своих в этой стране нет. Испытания проходили в США – в Японии нет собственной испытательной базы! История печальна – проект, в который вложено 8 миллиардов долларов, а может, и больше, по сей день не является серийной машиной. Это демонстрация отсутствия именно школы.
Авиапромы Германии и Японии были когда-то могучей силой. Сейчас бразильское авиастроение выглядит куда круче. Вывод: бухгалтерский подход «дадим денег, и всё сделают» – не прокатит.
Стоит напомнить – до санкций Госдепа США препреги, основу композитных элементов для производства крыла МС‑21, российские авиастроители покупали именно в Японии. Класс! Композиты у японцев есть, а самолёта нет...
Это урок для капитанов отечественного авиастроения – потерял школу, плати деньги. Нет собственных двигателей – плати. Нет материалов – плати! Превратил аэродром «Раменский» Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова с самой длинной в Европе взлётно-посадочной полосой (пять с лишним километров!) и спецоборудованием в коммерческий аэропорт второго эшелона – плати!
Ещё есть сведения, что Минобороны далеко не в восторге от телодвижений руководства госкорпорации. Например, слияния «Сухого» и РСК «МиГ». Может быть, военные как-то повлияют на оптимизаторов? Мы часто слышим слова о необходимости диверсификации производства, но всё уже давно было сделано. В КБ «Туполева» проектировали и создавали как военные, так и гражданские самолёты, тем же самым занят «Ильюшин». Чем не диверсификация? Или авиазаводы должны лопаты и грабли из спецсплавов выпускать? Нормальных людей очень настораживают действия функционеров в стиле украинских властей – там с собственным авиапромом поступают почти так же. Особенно в части кадровой политики. И некогда авторитетнейший «Антонов» сегодня тихо погружается в пучину небытия. Нам остались воспоминания о великом прошлом...
Что больше всего огорчает в собрании этой «могучей кучки» из пяти человек с гигантскими полномочиями? Допустим, титаническими усилиями соберут некий «авиаконструкторский мозг». Но, как водится в новой реальности, в принятии решений специалисты не участвуют. Менеджеры – да. Но у них во главе угла не самолёты в штуках, а коммерческие схемы. И президенту страны про прекрасное далёко нашей промышленности красиво докладывают музыкальные продюсеры, социологи, журналисты... Денег просят! Непонятно только, куда они, деньги, деваются? Полтриллиона долга, который висит на ОАК, – сумма весомая. Выходит, коммерсанты для погашения долгов авиастроения задумали угробить авиастроение. Гениально!
Владимир Леонов