Всё дальше, выше и выше…

Мы привыкли воспринимать недолгий период мирной жизни между двумя мировыми войнами — Первой и Второй — как удивительную эпоху высокотехнологической революции. Взрывное развитие авиации и автомобилестроения, появление и стремительное усовершенствование бронетехники — всё это случилось в 1920–1930-е годы. Увы, как это часто происходит в человеческой истории, этот рывок технического прогресса (так же, как и развитие атомной энергетики и ракетостроения в послевоенное время) напрямую связан с подготовкой к новой войне. Хотя для большинства энтузиастов, чьими стараниями шло развитие, например, авиации, военные вопросы были далеко не на первом месте — их влекло торжество духа и возможностей человека. Такие имена, как братья Уилбур и Орвилл Райт, Чарльз Линберг, Уинифред Спунер, навсегда вписаны в историю мировой авиации и стали синонимами бескорыстного служения идее покорения воздушного пространства.Немало славных страниц в энциклопедии мировой авиации отведено и отечественным лётчикам и авиаконструкторам. Предвоенное десятилетие в Советском Союзе было уникальным временем сочетания несочетаемого: тяжелейшего во внутриполитическом смысле периода с периодом резкого технологического рывка. Сопровождавшегося в том числе и целой серией мировых рекордов в самых разных областях — от добычи угля до авиации и всего, что с нею связано. «Историк» выбрал пять самых громких воздухоплавательных рекордов (в хронологическом порядке), поставленных советскими лётчиками, парашютистами и стратонавтами в 1930-х годах.МИРОВОЙ РЕКОРД ВЫСОТЫ ПОДЪЁМА НА АЭРОСТАТЕВысота подъёма: 21 946 мДата: 30 января 1934 годаСтратостат: «Осоавиахим-1»Командир экипажа: Павел ФедосеенкоЧлены экипажа: Андрей Васенко (бортинженер), Илья Усыскин (научный сотрудник)Место полёта: Москва, Кунцево Стратостат «Осоавиахим-1» перед стартом с полигона Отдельного воздухоплавательного дивизиона в КунцевоРекордный подъём стратостата «Осоавиахим-1» оказался уникален ещё и тем, что это был первый подобный полёт в зимних условиях. Впрочем, рекордсмены пошли на это не совсем по своей воле. К подъёму в стратосферу в нач. 1930-х в СССР готовились сразу два стратостата: «СССР-1» и «Осоавиахим-1». Первый строился в Москве при поддержке на высшем уровне, второй — в Ленинграде на средства и силами энтузиастов добровольческой организации Осоавиахим. Первым на рекорд пошёл «официальный» московский аппарат, а «добровольческий» ленинградский решили придержать до весны 1934 года. Однако, когда командир экипажа выдвинул идею зимнего полёта, её поддержали: это был не только рекорд, но и возможность приурочить старт к открытию XVII съезда ВКП(б).Члены экипажа стратостата «Осоавиахим-1» Андрей Васенко (второй слева) и Павел Федосеенко (второй справа) проверяют оборудование гондолы перед началом полёта на рекордную высотуУвы, зима не только сделала полёт дважды рекордным, но и сыграла в нём трагическую роль. После того как стратостат достиг рекордной высоты почти в 22 км, он начал спускаться, и в какой-то момент спуск от переохлаждения стал неконтролируемым. Все трое стратонавтов погибли, когда тяжёлая гермокабина на высоте полутора километров от земли оторвалась от аэростата и разбилась. Так не стало трёх удивительных стратонавтов: профессионального аэронавта Павла Федосеенко, впервые поднявшегося в воздух ещё до революции, инженера-аэролога Андрея Васенко — одного из инициаторов и главного конструктора «Осоавиахима-1» — и молодого учёного-физика Ильи Усыскина, который в свои 22 года сумел усовершенствовать камеру Вильсона для изучения космических лучей.МИРОВОЙ РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ ПОЛЁТА ПО ПРЯМОЙДальность перелёта: 10 148 кмДата: 12 июля 1937 годаСамолёт: АНТ-25-1 «Рекорд дальности»Командир экипажа: Михаил ГромовЧлены экипажа: Андрей Юмашев (второй пилот), Сергей Данилин (штурман)Маршрут перелёта: Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США)Экипаж самолёта АНТ-25-1 «Рекорд дальности» перед началом рекордного полёта через Северный полюс. Слева направо: Михаил Громов, Сергей Данилин, Андрей ЮмашевДля этого полёта использовался создававшийся специально для подобных рекордов самолёт АНТ-25 РД. Эта аббревиатура расшифровывалась либо как «Рекорд дальности», либо как «Разведчик дальний». С идеей создать такую машину начальник ВВС СССР Яков Алкснис и авиаконструктор Андрей Туполев обратились в правительство в августе 1931 года, а через четыре месяца было утверждено «предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н.Туполева АНТ-25».Фактическим создателем самолёта-рекордсмена являлся трудившийся под началом Туполева конструктор Павел Сухой. Именно он и предложил оснастить машину крылом необычайного удлинения, что давало ей не просто дополнительную подъёмную силу, но и место под размещение дополнительных топливных баков. Первые полёты на АНТ-25-1 и -2 совершил лётчик-испытатель Михаил Громов, и он же отправился в первый рекордный полёт по замкнутому маршруту, за который был удостоен звания Героя Советского Союза. Хотя в первый перелёт через Северный полюс 18 июня отправился не он, а любимец ЦК партии Валерий Чкалов. Впрочем, это подарило Громову шанс на мировой рекорд: экипажу Чкалова из-за погодных условий пришлось приземлиться в Портленде, покрыв за 63 ч. 16 мин. более 9130 км, что не явилось рекордным достижением.Самолёт АНТ-25-1 экипажа Михаила Громова на пастбище близ местечка Сан-Джасинто вскоре после приземленияАНТ-25-1 Михаила Громова оторвался от земли в 3:21 утра 11 июля. Через полдня самолёт долетел до Новой Земли, а в 3:14 утра 13 июля на высоте 2,7 км пролетел над Северным полюсом. Около полудня 14 июля он пролетел над Сан-Франциско и, наконец, приземлился на пастбище близ местечка Сан-Джасинто — чуть западнее Лос-Анджелеса и севернее Сан-Диего, являющегося самой южной точкой Западного побережья США. Причём к этому моменту в его баках оставалось бензина ещё на полторы тысячи километров! Командира экипажа Михаила Громова за этот перелёт наградили орденом Ленина, Андрей Юмашев и Сергей Данилин стали Героями Советского Союза, а Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила экипаж медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.МИРОВОЙ РЕКОРД ВЫСОТНОГО ПРЫЖКА С ПАРАШЮТОМВысота прыжка: 11 037 мДата: 24 августа 1937 годаРекордсмен: Константин КайтановМарка парашюта: ПД-1Константин Кайтанов в кабине самолёта перед вылетом на один из тренировочных прыжковИдею совершить прыжок из нижней кромки стратосферы, с высоты в 12 км, впервые в Советском Союзе выдвинул сам «автор» рекорда — легендарный парашютист Константин Кайтанов. Рапорт с таким предложением на имя наркома обороны Клима Ворошилова ушёл летом 1936 года, а поздней осенью началась подготовка к прыжку. 28 июля 1937 года Кайтанов совершил прыжок с высоты 9800 м, а через месяц — рекордный, о котором вспоминал так: «С помощью товарищей влезли в свои меховые комбинезоны, надели парашюты. Тем временем комиссия опечатала специальные приборы, предназначенные для регистрации высоты полета и прыжка. Таких приборов на мне два. Один — стандартный высотный самописец, другой — барограф конструкции известного метеоролога профессора П.А. Молчанова… <…> Подъем продолжается 50 минут. Высота около 11 000 метров. <…> Пробую открыть целлулоидный фонарь, который сверху защищает кабину. Но защелка не поддается моим усилиям. Может, фонарь примерз? Еще и еще пытаюсь открыть. Не поддается! Тогда, поднявшись во весь рост, резким ударом головы рву целлулоид и переваливаюсь через борт кабины».Парашютист Константин Кайтанов проверяет кислородное оборудование перед вылетом на рекордный прыжокВо время прыжка Константин Кайтанов потерял меховую рукавицу с левой руки и обморозил её, а затем едва не погасил стропы основного парашюта, когда открывал запасной, чтобы уменьшить скорость снижения. Однако приземлился благополучно и вскоре узнал, что отделился от самолёта на высоте 11 037 м, установив мировой рекорд. «Прибор Молчанова отправили в Пулковскую обсерваторию, и вскоре оттуда пришло подтверждение и дополнительное сообщение, что это была нижняя кромка стратосферы, — вспоминал Кайтанов. — Этим прыжком практически была доказана возможность спасения на парашютах в случае аварии с тех высот, куда могли подниматься наши летательные аппараты».МИРОВОЙ РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ ПОЛЁТА СРЕДИ ЖЕНЩИНДальность перелёта: 6450 кмДата: 24–25 сентября 1938 годаСамолёт: АНТ-37 «Родина»Командир экипажа: Валентина ГризодубоваЧлены экипажа: Полина Осипенко (второй пилот), Марина Раскова (штурман)Как и самолёт для рекордных перелётов Валерия Чкалова и Михаила Громова, машину для женского экипажа создавал коллектив конструкторов под руководством Павла Сухого. Это был специально доведённый опытный экземпляр самолёта, задумывавшегося как дальний бомбардировщик ДБ-2, который так и не пошёл в серию. Военное снаряжение с машины сняли, а взамен установили дополнительные баки для топлива и горючего и заменили навигационное оборудование.Экипаж самолёта «Родина» перед началом рекордного полёта. Слева направо: Марина Раскова, Валентина Гризодубова, Полина ОсипенкоНеофициальным лидером при подготовке полёта и формальным командиром экипажа во время него стала Валентина Гризодубова — дочь одного из первых русских лётчиков, обладательница четырёх мировых женских рекордов. На счету второго пилота Полины Осипенко было пять рекордов, в том числе перелёт на летающей лодке МБР-2 из Севастополя в Архангельск вместе со штурманом Мариной Расковой, которая стала и штурманом «Родины». Первоначальное предложение экипажа Гризодубовой об организации женского перелёта через Северный полюс в правительстве СССР не поддержали, и в итоге лётчицы отправились в полёт через весь Советский Союз.Члены экипажа самолёта «Родина» готовятся к тренировочному полёту перед рекордным перелётом. Рядом с лётчицами — конструктор Павел СухойНачавшийся без всяких проблем, в финале полёт чуть не привёл к трагедии: из-за плохой погоды «Родина» пролетела мимо точки финиша — аэродрома в Комсомольске-на-Амуре — и с сухими баками приземлилась в тайге на побережье Охотского моря. Марина Раскова по приказу командира чуть раньше покинула самолёт с парашютом и только через 10 дней добралась до места аварийной посадки своего самолёта. Оттуда экипаж рекордсменок эвакуировали лишь 12 октября. По результатам полёта все лётчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а сам полёт явился очередным рекордом советской авиации.ПЕРВЫЙ В МИРЕ ПОЛЁТ ПО КРАТЧАЙШЕМУ МАРШРУТУ МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АМЕРИКОЙДальность перелёта: 8000 кмДата: 28–29 апреля 1939 годаСамолёт: ЦКБ-30 «Москва»Командир экипажа: Владимир КоккинакиЧлены экипажа: Михаил Гордиенко (штурман)Маршрут перелёта: Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — Исландия — мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) — остров МискоуЭто, пожалуй, самый необычный рекорд в списке, поскольку формально рекордом он не является. Но тем не менее именно советские лётчики стали первыми, кому удалось проложить кратчайший маршрут между двумя континентами — так сказать, установить «антирекорд» достижений Чкалова и Громова.Самолёт ЦКБ-30 экипажа Владимира Коккинаки перед началом перелёта в Северную АмерикуПримечательно, что это достижение совершили пилоты, управлявшие машиной, которую построило не туполевское КБ, а их конкуренты из КБ Сергея Ильюшина. И позднее этот самолёт был гораздо больше известен как дальний бомбардировщик ДБ-3, позднее модифицированный и получивший индекс Ил-4. Машина эта прославилась в годы Великой Отечественной войны, однако первого своего достижения добилась всё-таки в гражданском варианте. И оба совершили экипажи под командованием Владимира Коккинаки — шеф-пилота ОКБ Сергея Ильюшина.Командир экипажа ЦКБ-30 Владимир Коккинаки позирует иностранным журналистам вскоре после приземления на острове Мискоу Первый полёт состоялся 27–28 июня 1938 года из Москвы на Дальний Восток, и его дальность составила 7580 км. А через десять месяцев Владимир Коккинаки с другим штурманом — Михаилом Гордиенко — отправился из Москвы в Америку по кратчайшему пути. И успешно достиг территории Канады, приземлившись на острове Мискоу в провинции Нью-Брансуик. Примечательно, что мировое признание достижения экипажа Коккинаки — Гордиенко пришло 26 лет спустя. Только 14 января 1965 года Владимира Коккинаки как первопроходца кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой по решению Международной авиатранспортной ассоциации наградили бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров». Он и по сей день остаётся единственным в истории отечественной авиации обладателем этой высокой награды.