Почему поезда в Америке отстой? (с)
Интересное 8-минутное познавательное видео про то, почему с поездами в Северной Америке так плохо и ситуация не исправляется. Название неприличное - "Почему поезда в Америке сосут" - или "отстой" :)
Можно включить титры, что позволило мне полноценно понять пояснения авторов. Под катом - примерный текст пояснений. Не все они меня устроили - в частности, авторы чётко не сказали о том, что в ходе Великого Рельсового Погрома (1956-1970) были распроданы или снесены вокзалы в центре больших городов, что сильно ухудшило привлекательность ж/д транспорта для обычного пассажира. Да и другие вопросы несколько упростили, они сложнее и многозначнее. Но всё равно много полезного.
http://www.youtube.com/watch?v=mbEfzuCLoAQ
Поезда медленные, дорогие, а в некоторых частях страны и вовсе не существуют.
Причина проста – САСШ настолько редконаселённые.
Города находятся недостаточно близко друг от друга, чтобы поездка на поезде могла стать быстрее и дешевле, чем перелёт на самолёте.
Когда города расположены на расстоянии 200-300 миль друг от друга, часто получается быстрее проехать между ними на поезде от центра к центру, чем ехать на машине в аэропорт, проходить проверку и досмотр, лететь, а затем ехать в центр города.
Тем не менее и в Штатах, несомненно, существуют регионы, где города расположены на таком же расстоянии друг от друга. Так почему же поезда в САСШ до сих пор сосут?
Географическое расположение САСШ позволяет поддерживать существование поездов в определённых регионах. Однако до сих пор поездка на поезде из Вашингтона в Нью-Йорк стоит по меньшей мере 49 долларов и занимает 3 часа и 29 минут – всего на 30 минут меньше, чем на машине. Поездка на поезде из Ренне в Париж (Франция), практически на такое же расстояние, стоит 27 евро, что эквивалентно 30 долларам, и занимает всего 2 часа и 4 минуты.
У САСШ есть один высокоскоростной поезд, экспресс Acela, но поездка на нём из Вашингтона в Нью-Йорк стоит по крайней мере 120 долларов и всё ещё занимает 2 часа и 50 минут. Турция, Польша и Узбекистан – у всех у них есть поезда, которые развивают более высокую скорость, чем самый быстрый американский поезд.
* * *
Понимание вопроса во всей его полноте потребует некоторого количества дополнительных знаний.
Если мы вернёмся в пору расцвета американских железных дорог, то увидим, что они были… потрясающими! Мы построили первую железную дорогу в 1826 и получили трансконтинентальную линию в 1869 – всего через 19 лет после того, как Калифорния стала штатом. Поезда курсировали почти везде, и большинство историков согласно с тем, что строительство железных дорог, несомненно, было решающим катализатором развития в период американской индустриализации с 1843 по 1860.
Именно они планомерно побуждали Соединенные Штаты создавать одну из первых в мире стандартизованных систем времени (часовых поясов).
В том время как пассажирские поезда только иногда могли быть выгодными, железнодорожные грузоперевозки были той сферой, которая приносила реальные деньги. Именно поэтому большинство железнодорожных компаний развивали пассажирские перевозки в основном как передвижную рекламу для своих грузовых перевозок. Она была направлена на руководителей, которые должны были решить, какой именно компании лучше доверить транспортировку товаров.
Кроме того, поезда были самым роскошным и эффективным способом передвижения.
Однако после того, как в 30-е годы стали популярными автомобили, а в 50-е – самолёты, почти исчезла необходимость развивать пассажирские перевозки в качестве рекламы для руководителей, которые вместо этого могли воспользоваться более модными автомобилями или самолётами. В сложившейся ситуации деньги приносили только менее выгодные пассажирские перевозки – благодаря контрактам с Почтовой службой САСШ (US Postal Service).
Почти во всех поездах был один вагон, который использовался как железнодорожный почтовый офис – офис на колёсах, в котором работники могли бы сортировать письма прямо по пути к месту назначения – чтобы сэкономить время. Однако в 1960-е сортировка писем была механизирована, письма начали перевозить грузовики и самолёты, и почтовые вагоны перестали существовать. В результате зарабатывать деньги на пассажирских перевозках стало невозможно.
В конце 1960-х единственной причиной, которая поддерживала жизнь некоторых пассажирских маршрутов, было правовое обязательство, данное Interstate Commerce Comission пассажирским компаниям – сохранять эти маршруты действующими.
Но вот пришла Amtrak.
В 1970-м президент Никсон подписал Акт о железнодорожных пассажирских перевозках, который сформировал финансируемую государством национальную железнодорожную компанию. Она обещала сохранить пассажирские железнодорожные перевозки и вернуть им былое величие… однако не сделала этого.
В САСШ с населением в 319 миллионов человек Амтрак обеспечивает всего 300 железнодорожных маршрутов в день, тогда как во Франции с её населением в 65 миллионов человек SNCF обеспечивает 14 000 поездок ежедневно, 800 из которых являются высокоскоростными.
Большая часть критики в адрес Амтрак связана с её ненадёжностью.
В среднем только 72% поездов Амтрак приходят вовремя.
Поезд California Zephyr, идущий из Чикаго в Сан-Франциско, в июне 2016 прибывал вовремя всего в 31% случаев.
Вот кого Амтрак обвиняет в задержках: грузовые поезда.
Вы видите, что компании Амтрак принадлежит всего 730 миль из тех 21300 миль, которые она использует. На маршруте California Zephyr почти половина путей принадлежит компании Union Pacific, а вторая половина – BNCF. По подсчётам компании Амтрак, она виновата всего в 1,4% всех опозданий на этом маршруте. В остальных 98,6% опозданий, согласно сообщениям, виноваты компании, которым принадлежат железнодорожные пути.
При проходе по своим собственным путям Union Pacific, разумеется, будет предоставлять преимущество своим собственным поездам, а не поездам Амтрак, которые часто вынуждены ждать, пока пройдёт товарный поезд. Кроме того, поезда Амтрак не могут отказаться от их услуг и использовать железнодорожные пути конкурентов, поэтому у обеих компаний нет особой необходимости предоставлять преимущество пассажирским поездам.
Большинство железнодорожных операторов в Европе не сталкиваются с этой проблемой.
Например, во Франции национальной железнодорожной компании принадлежат все пути, поэтому преимущество могут получать пассажирские поезда. Кроме того, в Европе по железным дорогам перевозится всего 8% грузов – в отличие от 38% в Штатах, поэтому европейские железные дороги загружены куда меньшим количеством грузовых поездов.
Поскольку Амтрак – очень молодая компания, она никогда не получит возможность построить свои собственные железнодорожные пути.
Северо-восточный коридор, который полностью и идеально подходит для прокладки сети высокоскоростных железных дорог между центрами пяти основных городов, расположенных на одной прямой линии, построил свою железную дорогу в XIX веке. Под воздействием железной дороги города и люди сгруппировались на территории вокруг неё.
Именно по этой причине окружающая территория исключительно плотно заселена и здесь в буквальном смысле нет свободного места между городами. В результате было бы запредельно дорого снести множество домов и построить новые – только для того, чтобы создать более прямую дорогу, подходящую для высокоскоростных поездов, идущих из Вашингтона в Бостон.
Амтрак говорит, что это обошлось бы примерно в 151 миллиард долларов, но позволило бы построить в Северо-восточном коридоре пути по стандарту французской сети ВСМ.
Поскольку Северо-восточный региональный поезд, который ходит между Вашингтоном, Балтимором, Филадельфией, Нью-Йорком и Бостоном, является всего одним из нескольких маршрутов, приносящим деньги, это не стимулирует Амтрак вкладывать большие средства в улучшение железнодорожных путей.
Кроме того, американские города построены совсем не так, как большинство европейских городов.
Американские города, в которых плотность населения в среднем ниже 15 000 человек на квадратную милю, значительно сложнее пройти пешком, чем их европейские аналоги, где плотность населения может составлять более 55 000 человек на квадратную милю.
Благодаря своим древним корням европейские города развивали компактную городскую сердцевину, доступную для всех, и у богатых не было другого выбора, кроме как ходить везде. При таких условиях в европейских городах намного легче дойти пешком от железнодорожной станции до нужного вам места, чем сделать то же самое в американских городах.
В результате получается, что в настоящее время большинство американцев при поездке на поезде по Америке должны использовать ещё один вид транспорта, чтобы достичь места назначения. Именно поэтому они не считают поезд намного более удобным, чем самолёт, после которого вы тоже вынуждены использовать ещё один вид транспорта, чтобы достичь своего конечного места назначения.
Так каково же решение?
Как могла бы Америка вдохнуть новую жизнь в свои поезда?
К несчастью, мы, скорее всего, никогда не получим такую обширную сеть фантастических высокоскоростных поездов, как во Франции или Германии. В Соединенных Штатах составляются десятки планов о постройке высокоскоростных железнодорожных линий, однако только малая их часть может хотя бы теоретически дождаться своего воплощения.
В настоящее время строится высокоскоростная железная дорога между Майами и Орландо.
Её строит частная компания All Aboard Florida, однако при самой высокой скорости в 125 миль в час поездка по этой дороге будет лишь ненамного быстрее, чем поездка на автомобиле – из-за ограничений скорости на многих отрезках маршрута.
Штат Калифорния также строит высокоскоростную железнодорожную линию между Сан-Франциско и Анахаймом с предполагаемым временем поездки в 2 часа и 40 минут. Это должно составлять меньше половины того времени, которое займёт поездка на автомобиле из одного города в другой. Несмотря на то, что конструкции уже готовы к началу работ, первая фаза проекта не будет закончена до 2029 года, и общественная поддержка проекта уменьшается.
Многие предполагают, что Америка и не должна быть заинтересована в строительстве впечатляющих ВСМ.
Заявленная Амтрак сумма в 151 миллиард долларов, необходимая для создания настоящей высокоскоростной системы Северо-восточного коридора, составляет 320 миллионов долларов за милю или 60 тысяч долларов за фут высокоскоростной магистрали.
Может, более эффективным было бы улучшать уже существующие пути, чтобы позволить поездам развивать максимально высокую скорость?
На маршруте «Северо-восточный региональный коридор» поезда быстро достигают своей максимальной скорости в 125 миль в час, и если бы они двигались с этой же скоростью на всём протяжении пути от Вашингтона до Нью-Йорка, поездка из Вашингтона в Нью-Йорк заняла бы всего чуть более двух часов. Небольшие улучшения смогут отрезать минуты от общего времени путешествия, которые будут складываться в часы.
К сожалению, Амтрак застряла в яме: у неё нет денег на улучшение чего бы то ни было, это снижает количество перевезённых пассажиров, что, в свою очередь, усугубляет проблему отсутствия денег.
SNCF во Франции обладает такими огромными возможностями потому, что налогоплательщики оплачивают около половины эксплуатационных расходов для каждой поездки, тогда как Амтрак предназначена для того, чтобы быть коммерческой, но всё же субсидируемой правительством корпорацией.
В настоящее время Амтрак является чем-то вроде заброшенного младшего брата в транспортной семье Соединенных Штатов, который совсем не получает денег, и до тех пор, пока эта ситуация не изменится, нам придётся всё так же довольствоваться нашими медленными, дорогими поездами.