Рейс 9268: причина аварии давно известна даже Википедии
Всем известная трагедия с крушением российского пассажирского лайнера в Египте заставила, похоже, задуматься «верхи»: глава комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков предложил ограничить количество авиаперевозчиков в России двумя или тремя:
У рыночников подход исключительно монетаристский: если платить компенсации выгоднее, чем осуществлять безопасность полётов, то она будет делаться по-минимуму. Тем более, что страховая компания – это отдельная организация.
Безопасность населения должна быть государственным делом, начиная с обороны страны и заканчивая контролем соблюдения стандартов эксплуатации техники частными компаниями.
По данным компании Airbus, самолет, при крушении которого погибли 224 человека, был выпущен ещё в 1997 году и находился в эксплуатации в России с 2012 года — т.е., по сути, был уже где-то списан и заменен на новый, а старье отправилось в Россию.
Лента.ру указывает, что пилот разбившегося Airbus A321, жаловался перед вылетом на техническое состояние самолета, которое «оставляло желать лучшего». Рекомендую к ознакомлению пост Сергея Никитского двухлетней давности:
«...20 российских авиапредприятий (как раз небольших предприятий с кучей проблем и долгов), перевозят всего 14,5% пассажиропотока, при этом очень старый авиапарк (19,77 средний возраст – как раз зона риска). На их долю приходится большая часть крупнейших авиакатастроф в России. Об этом я писал еще 2 года назад, и там есть печально известная Когалымавиа».
Фото: http://nikitskij.livejournal.com/308957.htmlВсе просто и логично: небольшие компании имеют меньше средств, и поэтому вынуждены экономить, в том числе, и на безопасности пассажиров. Эксплуатация самолетов подразумевает регулярные замены многих деталей, проведение профилактики и т.д. строго по регламенту, а не когда уже что-либо начнет барахлить. И стоит это отнюдь не дешево, поэтому «авось» экономически выгоден – а о своей репутации мелким компаниям заботиться особо и не надо, они всё равно «на подхвате». Скажем, пассажиры начнут бойкотировать «Когалымавиа» – ну так эффективный собственник зарегистрирует какую-нибудь другую компанию, которой и передаст оставшиеся самолеты, делов-то.
В качестве наглядной иллюстрации «как все бывает странно» приведу цитату из Википедии, которая меня, честно говоря, поразила:
Электродистанционная система управления фирмы Airbus, оказывается, исполняет «нечто среднее»… Это как, простите?! Зачем?! Проблема давно известна, но, по-видимому, проблемой не считается.
Ладно, это все же частный вопрос, просто не мог не поделиться чувством офигевания от таких инноваций.
По теме же предложения А. Пушкова имеет смысл лишь констатировать факт, что в обсуждаемом плане крупные корпорации куда эффективнее малых предприятий, и от этого никуда не деться. В предложении ничего не говорится о форме собственности – по-видимому, подразумевается, что оставшиеся компании могут быть как частными, так и государственными. Формально можно согласиться, но не менее логично предположить, что контроль за состоянием техники должен быть государственным, что намного удобнее осуществлять в государственной же структуре. Я не настаиваю, но считаю, что авиаперевозки логично осуществлять государственной компании, а самолеты можно выкупить по честной стоимости у частных владельцев, с учетом изношенности и т.д. А некоторые экземпляры – не выкупать и запретить эксплуатировать из-за повышенного риска.
Также необходимо восстанавливать отечественную авиапромышленность (как и другие отрасли, впрочем). Сложностей в этом деле хватает, но смогли же мы начать и продолжить переоснащение армии? А гражданская авиация ещё и прибыль даст. Процитирую ЖЖ-юзера kssernik — очень правильно написано, незачем пересказывать и повторяться:
«в 90-х годах, которые всё чаще называют годами национального предательства… Авиапарк советских лайнеров был заменён на Боинги и Аэробусы, причём на старьё, отлетавшее десятки лет в странах третьего мира… Сейчас знание английского языка важнее, чем опыт налёта. А подтверждения классности попросту нет. …сама советская авиационная техника была надёжна, уникальный ИЛ-86 был безотказен, как автомат Калашникова. Требования в авиации касались в первую очередь надёжности. Двигатель мог жрать втрое больше керосина, чем заокеанский аналог, но ситуации, когда что-то пошло не так, были редчайшим исключением. Устойчивость советского самолёта была такая, что из четырёх двигателей он мог тянуть на одном, "на честном слове и на одном крыле". Но при этом советские нормы были жестче.
Какой авиапарк в результате, особенно у экономящих на безопасности пассажиров, карликовых компаний? Лизинговый хлам, который списали даже в Азии, или самолёты, выпущенные в полёт ещё в стране, которой нет уже 25 лет. По всем писанным, которых, по-видимому, нет, и неписанным нормам, их пора сдать в металлолом.
Летать надо самолётами Аэрофлота, выпущенными на российских заводах, эксплуатирующихся в прописанный срок, проходящих строгое ТО».
Увы, обычная реакция подавляющего большинства на катастрофы такого рода — это «жалко людей», без каких-либо последующих выводов. Гораздо реже высказываются идеи локального характера на тему «как уменьшить вероятность повтора». И крайне редко можно услышать предложения, которые реально могут решить проблему, т.к. часто при этом требуется значительно менять сложившуюся систему.
И было очень приятно услышать именно такое предложение, идущее вразрез с догмами рыночной экономики и реально исправляющее ситуацию в стратегическом плане. Но очень сомневаюсь, что указанные меры будут приняты: что такое жизни людей, в сравнении с покушениями на рыночность экономики?