Сгорел, как шведская спичка на ветру...
Через неделю, в следующую пятницу, на крупнейшем российском автозаводе появится новый гендиректор. Или и. о. гендиректора, если споры между основными владельцами «АвтоВАЗа» — отечественной ГК «Ростех» и иностранным Renault — Nissan — о кандидатуре не приведут к консенсусу. Нынешний глава автогиганта Бу Андерссон готовится на выход с вещами. Сгорел, как шведская спичка на ветру, не доработав год до окончания контракта.
Основной упрек в адрес шведа — громадные убытки: 74 млрд рублей за 2015 год. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов винит в этом именно гендиректора: «Он сделал достаточно много для того, чтобы предприятие пришло к той плачевной ситуации». Второй упрек — не сумел перевоспитать российских поставщиков комплектующих. «Он не прислушался к моим советам, пошел по самому легкому пути — заключил договоры с поставщиками Renault и Nissan, где есть отлаженная система производства...» — говорит Чемезов. Третий упрек — массовые сокращения. Уволил 2500 «конторских», в том числе каждого второго зама, из полутора десятков уровней управления оставил семь, персональные иномарки у начальников отобрал и продал, а численность персонала в несколько приемов сократил на 18 тысяч человек. На заводе шли митинги под лозунгами: спасти Тольятти от «лап буржуев-олигархов», отменить увольнения, повысить зарплату, национализировать предприятие...
Тем временем продажи вазовских автомобилей продолжали падать. Глава Renault — Nissan знаменитый Карлос Гон не унывал: «Конечно, никто не должен работать в убыток. Результат плохой, но не хуже, чем у большинства других автопроизводителей. Я не виню за это управляющих компанией. Иначе мне пришлось бы обвинять в этом всех менеджеров всех автопроизводителей в России...»
Напомним, что знаменитым Карлос Гон стал после того, как спас от банкротства сначала французский Renault, убытки которого превышали 2 млрд франков в год (в полтора раза выше нынешних вазовских), а потом и японский Nissan, накопивший долгов свыше 20 млрд долларов. Во Франции Гону пришлось для этого сократить треть персонала, а в Японии закрыть пять убыточных заводов и уволить 20 тысяч работников — около 14% сотрудников концерна и почти половину управленцев. Кстати, ему тогда пришлось нанять личную охрану, как позже это сделал в Тольятти Бу Андерссон.
Учтем: Карлосу Гону не приходилось одновременно перевоспитывать трудовые коллективы ни во Франции, ни в Японии, отучая рабочих выпускать сплошной брак. Эта доля выпала Бу Андерссону, который столкнулся на ВАЗе с 40-летней традицией работы «лишь бы как», «как-нибудь», «и так сойдет», «с помощью кувалды и такой-то матери». Причем инженерный состав легко пропускал на сборочный конвейер кривые и косые детали под предлогом «на безопасность не влияет — и ладно!».
Эта же психология господствовала на предприятиях-поставщиках, чего никак не мог понять швед, приехавший в Россию из США, где работал вице-президентом крупнейшего американского автоконцерна GM Group по глобальной политике закупок и развитию сети поставщиков. Там он выбирал лучших партнеров по всему миру. Здесь — столкнулся с феноменом громадной страны-бракодела. Поставив за два года на вазовский конвейер две отличные новые модели X-Ray и Vesta, смог получить приемлемое качество сборки лишь с переходом на зарубежные комплектующие — с заводов Renault и Nissan. Но случившийся обвал российского рубля обрушил и заводскую экономику.
Теперь Сергей Чемезов упрекает шведа за неумение справиться с российским менталитетом отечественных поставщиков: «Я ему всегда говорил: с ними нужно работать и заставлять работать их самих, помогать им...» Но хочется спросить: почему же «Ростех», в империю которого группа «АвтоВАЗ» входит уже более 10 лет, так и не создал обещанный еще в 2008 году холдинг по производству автокомпонентов, не научил хотя бы пару десятков подведомственных ему предприятий работать как на Западе — без брака?
Бу Андерссону для выполнения этой задачи не дали даже первого контрактного срока — три года. Найдется ли в России или за рубежом специалист, который сумеет вместо увольняемого шведа безубыточно вычистить автовазовские конюшни в приемлемые сроки, да еще, как выразился Сергей Чемезов, сделать это «деликатнее»?
В Тольятти нынче поговаривают, что новое руководство «АвтоВАЗа» станет «двуглавым»: вместе с новым гендиректором предприятием станет управлять человек, в задачу которого будут входить «эффективное взаимодействие с органами госвласти и соблюдение интересов государства, в частности для курирования вопросов социальной политики». Проще говоря, «АвтоВАЗ» получит не только командира, но и комиссара. Как это было в гражданскую.
Впрочем, завод и без того ныне фактически находится на военном положении. Однако никто не знает, за что ему далее предстоит сражаться. То ли за качественную сборку отечественных автомобилей, как Андерссон. То ли за государственные субсидии и имитацию модернизации, как это делали его предшественники.