Российские летчики вынуждены летать без транспондеров

МИД Эстонии передал российскому послу ноту протеста в связи с нарушением воздушного пространства страны самолетом ВС России Ан-26. При этом транспондер самолета был включен. Но претензии в адрес РФ, касающиеся выключенных транспондеров, давно звучат со стороны руководства стран НАТО. Российские ВВС эти претензии отметают. На чьей же стороне правда? 

За последние пару лет страны – члены НАТО неоднократно обвиняли Россию в том, что ее военные самолеты совершают рейсы либо рядом с международными воздушными трассами, либо вообще залетают в воздушное пространство западных государств, якобы создавая угрозу безопасности полетов гражданских лайнеров. Причем главная опасность якобы исходит не столько от военного характера этих самолетов, сколько от того, что они летают с выключенными транспондерами, что делает их «невидимыми» для гражданских машин и гражданских авиадиспетчеров. Впрочем, как выяснили немецкие журналисты, экипажи самолетов НАТО тоже не всегда включают транспондеры. Что же это за приборы, играющие столь важную роль в обеспечении безопасности полетов? 

Транспондер – это расположенное на борту самолета приемопередающее устройство, которое посылает сигнал службе воздушного движения. В нем содержится информация о высоте, скорости и курсе полета лайнера, его бортовой номер и так далее. Именно благодаря транспондеру самолет, на котором он установлен, видят на своих экранах гражданские диспетчеры и экипажи других авиалайнеров. Кроме того, бортовые транспондеры «разговаривают» друг с другом, помогая экипажам избежать столкновения. 

В условиях боевых действий неиспользование экипажами военных самолетов подобных «самоидентификаторов» логично и объяснимо: зачем истребителю или бомбардировщику дополнительно «засвечиваться» перед противником? Но к чему выключать транспондеры в мирном небе? Тем более что невидимость «бестранспондерных» самолетов весьма относительна – их все равно «видят» военные радары, которым все равно, работает на борту транспондер или нет. 


С транспондером и без него 

Авиация – это вид деятельности, основанный на четких правилах и инструкциях. Обязательность их выполнения, особенно в части, касающейся безопасности полетов, необходима. Поскольку военные самолеты летают в том же небе, что и гражданские, то вполне логично ожидать от их экипажей соблюдения тех же основополагающих принципов безопасности, что и от пилотов пассажирских лайнеров, в том числе правил использования транспондеров. 

Вот что сказал об использовании транспондеров в российских ВВС заслуженный летчик-испытатель, герой России Александр Гарнаев: «На российских военных летательных аппаратах установка транспондеров вообще не предусмотрена. Это делается лишь выборочно как опция, и только тогда экипаж отдельно инструктируют, как им пользоваться». Действительно, если заглянуть в «Наставление по производству полетов» (НПП) и «Наставление по штурманской службе» (НШС) – основополагающие документы российской военной авиации, то там слово «транспондер» вообще не встречается. 

В декабре 2014 года, комментируя заявления ряда зарубежных СМИ о создании самолетом ВВС России воздушного инцидента в небе над акваторией Балтийского моря, командующий военно-космическими силами России, генерал-полковник Виктор Бондарев также отметил, что практика полетов военной авиации и в России, и в странах НАТО не предусматривает использование транспондера. «Что касается транспондеров, то никаких международных договоров, предписывающих их установки на военные самолеты, нет, – подтвердил слова командующего бывший командующий авиацией Балтийского флота, генерал-лейтенант запаса Виктор Сокерин. – В свое время, когда я командовал авиацией БФ, чтобы выполнить требования литовцев для пролета над их территорией, нам пришлось закупить и установить три транспондера на транспортные Ан-26, которые летали над территорией Литвы в Россию». 

Как же в этом случае военно-космические силы РФ обеспечивают безопасность «сосуществования» в небе военных и гражданских самолетов? «Гражданские самолёты, – подчеркивает Сокерин, – всегда летают только по трассам, а военные самолёты летают по маршрутам вне трасс. Эшелоны полётов по каждой трассе расписаны и известны военным лётчикам. Им нет необходимости следить в воздухе за гражданскими самолётами, так как они летают по своим воздушным трассам, а мы – по своим маршрутам. Мы никогда не «сечём» трассы гражданской авиации в ущерб безопасности. Если же есть необходимость пересечь одну из них, то военная авиация это делает либо ниже тех эшелонов, на которых разрешено летать по данной трассе, либо выше самого верхнего эшелона, на котором по ней имеют право летать лайнеры. Кроме того, существуют правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования самолётов в воздухе. И если те правила никто не нарушает, то сталкиваться там в принципе никто не должен». 

Похоже, что в случае с полетами российских военных машин их экипажам действительно нужно особенно четко придерживаться правила не «залезать» на гражданские воздушные трассы, ибо вот что сказал один из бывших военных пилотов, входивший в командный состав российских ВВС: «Тяжелые военные самолеты – ракетоносцы и бомбардировщики типа Ту-22М, Ту-160 и Ту-95 – в принципе не имеют в составе бортового оборудования радаров для обнаружения воздушных целей, то есть таких приборов, которые помогли бы их экипажам заметить приближающийся гражданский лайнер. Ведь задача подобных самолетов – работа по объектам на земле и на воде. В итоге у их экипажей проблемы были не то что с отслеживанием гражданских бортов – они и собственные борты-то в воздухе не видели, когда группой в тридцать самолетов вылетали полком на задание». 

«Чтобы решить эту проблему, – продолжил пилот, – на Ту-16, например, приходилось использовать незадокументированный, нештатный режим работы радаров, предназначенных для работы по земле, для работы по воздушным объектам. Это была настоящая морока – оператору приходилось перемыкать гнезда, и все для того, чтобы просто посмотреть, нет ли в ближайших десятках километров собственных коллег. Истребителям и перехватчикам в этом плане было полегче – у них на борту есть аппаратура для обнаружения воздушных целей, которая может «разглядеть» и гражданский самолет». 

Но действительно ли, как сказал Бондарев, практика полетов военной авиации не предусматривает использование транспондера и в странах НАТО тоже? Вот что сказал по этому поводу бывший американский военный летчик Том Фарриер, мнение которого было опубликовано американским интернет-ресурсом Quora: «Полет военного самолета с выключенным транспондером за пределами зоны боевых действий является проявлением исключительной безответственности его экипажа, особенно когда это происходит там, где летают гражданские лайнеры. Мне разрешалось выключать мой лишь в тех случаях, когда я летел в строю, но при этом у самолета-лидировщика транспондер был включен. Подобная практика [полетов военных самолетов с неработающим транспондером] выходит далеко за рамки провокаций, превращаясь в глупость и безрассудство. Она не демонстрирует ни храбрость, ни решимость, а является всего лишь проявлением невежества и высокомерия». 

Судя по всему, мнение Фарриера разделяет и командование ВВС США, ибо в их официальных «Инструкциях» (аналог российского НПП) в разделе «Общие правила полетов» в параграфе 3.23 оговаривается необходимость использования транспондеров в контролируемом воздушном пространстве», то есть там, где обеспечивается диспетчерское обслуживание. Повстречаться в воздухе с самолетом гражданской авиации, выполняющим регулярный рейс, можно только в таком типе воздушного пространства. 

Можно, правда, предположить, что ВВС США используют транспондеры не во время боевого дежурства или во время учебно-боевых заданий, а только, допустим, при перегонах. Но нет, и это не совсем так. 

Американцы используют транспондеры в том числе во время тренировочных и патрульных полетов, однако в минимальной степени. По словам Гарнаева, «самолеты ВВС США включают некий «усечённый» режим активного ответа – тогда видно метку положения, но нет идентификационных признаков, показаний высоты и пр...». Этого вполне достаточно, чтобы избежать столкновения, по крайней мере, с помощью продольного эшелонирования. 


Война и мир 

Вопрос, оправданно или нет летать военным самолетам с выключенными транспондерами, лежит не столько в авиационной, сколько в философской плоскости. Чтобы ответить на него, нужно помнить, что и в мирное время перед вооруженными силами, в частности авиацией, стоят задачи, способы решения которых не всегда соответствуют гражданским понятиям и нормам безопасности. 

«Военные летчики вообще считают, что небо принадлежит им и что гражданские летают в нем лишь постольку, поскольку они им это разрешают, – сказал один из опытнейших пилотов «Аэрофлота», десятки лет пролетавший командиром корабля. – Ничего не поделаешь, такое у них мировоззрение. Не знаю, как сейчас, а в советские времена бывали случаи, когда наши истребители выполняли учебные атаки по нашим же гражданским лайнерам. И однажды пилот на МиГ-21 задел стабилизатор Ил-18. Правда, слава Богу, никто не погиб». 

Напомним, что в сентябре 1983 года советский перехватчик Су-15 сбил на Дальнем Востоке южнокорейский «Боинг-747» после того, как лайнер отклонился от маршрута, значительно углубился внутрь советской территории и не реагировал на команды пилота истребителя. Советские и некоторые западные СМИ высказали предположение, что «Боинг» преднамеренно ушел с трассы, чтобы проверить работу противовоздушной обороны СССР. Однако, по данным Bloomberg, в 1980-х советская разведка также использовала гражданские самолеты для шпионажа за военными объектами США и Великобритании. Издание ссылается на недавно рассекреченные документы британского правительства. «Конфиденциальные архивы от 1982 года оказались в открытом доступе после того, как истек положенный срок давности – 30 лет», – поясняют журналисты Роберт Хаттон и Томас Пенни. 

Издание также цитирует служебную записку министра обороны Джона Нотта, адресованную Маргарет Тэтчер. Британские ВВС «установили, что некоторые самолеты отклонялись от своих маршрутов, предписанных планом полета, в обстоятельствах, которые наводят нас на подозрения, что они собирали разведданные», писал Нотт. Так, один лайнер несанкционированно снизился над британской РЛС, а в другом случае – над базой ВМС США в период, когда там сходила со стапелей первая подлодка «Трайдент». Разумеется, при этом советские лайнеры, как и южнокорейский «Боинг», подвергались опасности быть сбитыми. 

Порой военные пилоты сознательно идут на нарушение правил безопасности полетов, чтобы продемонстрировать свою профессиональную выучку и готовность к риску. Один из примеров – пролет под мостом в Новосибирске на МиГ-17 Валентина Привалова в 1965 году. На допросе у маршала Родиона Малиновского, бывшего в те годы министром обороны СССР, Привалов сказал, что просто хотел стать «настоящим летчиком». 

Западные пилоты тоже порой совершают действия, граничащие с безрассудством. Известен случай, когда в годы холодной войны летчик американского истребителя, пожелавший показать свою «филигранную» технику пилотирования, подошел вплотную к советскому бомбардировщику, совершавшему полет над нейтральными водами. В итоге произошло столкновение, в результате которого оба самолета, хотя и были повреждены, но смогли благополучно совершить посадку: один на свой аэродром, другой – на авианосец. Видимо, представители Пентагона забыли об этом инциденте, когда охарактеризовали облет российским Су-27 американского самолета-разведчика RC-135U весной прошлого года как «непрофессиональный» и «небезопасный». 

Подобная «лихость» при выполнении учебных или боевых задач встречается не только в авиации. Так, например, в 2013 году прямо на пляж в Калининграде вышел десантный корабль «Зубр». Впрочем, как позже выяснилось, пляж этот – дикий, а берег на самом деле является частью военного полигона. Бывает и так, что угроза безопасности мирным жителям в мирное время создается и без сознательной «лихости» со стороны военнослужащих. В США, например, было несколько подобных случаев. В феврале 1958 года над штатом Джорджия из-за столкновения в воздухе бомбардировщика и истребителя была потеряна атомная бомба, не найденная до сих пор. В январе 1961 года над Северной Каролиной во время выполнения учебного полета развалился стратегический бомбардировщик Б-52, в результате чего на территорию этого штата упали две атомные бомбы, которые, к счастью, не взорвались. А в январе 1964 года произошла аналогичная катастрофа с Б-52 над штатом Пенсильвания. Как и в первом случае, на земле оказались две атомные бомбы. Всего же, по данным газеты New York Times, из-за инцидентов и катастроф, произошедших с американскими и советскими военными кораблями, самолетами и баллистическими ракетами, по меньшей мере полсотни ядерных боеголовок усеяли океанское дно в промежуток между 1956 и 1989 годами. 

Полеты с выключенными транспондерами или вообще без них в тех районах, где действует гражданская авиация, трудно отнести к неоправданному «гусарству». Таким образом, в частности, экипажи военных самолетов проверяют эффективность радиолокационного контроля того государства, вблизи границ которого они совершают полеты. 

Создает ли это повышенный риск для рейсов гражданских самолетов? Скорее да, чем нет. Но, видимо, пока на земле сохраняется вероятность вооруженных конфликтов, подготовка к ним всегда будет оказывать определенное воздействие на мирную жизнь, в том числе связанное с потенциальной опасностью. Просто нужно приложить все усилия, чтобы эта опасность была как можно меньше.