Легендарной «Победе» 70 лет. Тест-драйв культового автомобиля
Официально считается, что первую партию ГАЗ М-20 «Победа» начали собирать на Горьковском автозаводе 28 июня 1946 года, как и было запланировано. Хотя на этот счёт есть несколько версий. Так или иначе, по-настоящему массовый выпуск отложили аж до апреля 1947-го. Очевидно, машину пришлось дорабатывать, толком не начав производство. Чем была вызвана необходимость успеть именно к 28 июня, история умалчивает.
Выпуск «Победы» даже спустя столько лет выглядит, как чудо, ведь активные работы инженеры начали вести в 1943 году. Создать во время тяжелейшей войны свой, во многих смыслах передовой автомобиль, не предназначенный для военных целей, — сродни подвигу. Специалисты и историки предполагают, что столь высокая важность производства связана с личными амбициями Иосифа Сталина. Хороший пример для демонстрации возможностей советской промышленности. Многие называют «Победу» даже революционной. Для отечественного автопрома — безусловно, но в мировом масштабе это, пожалуй, слишком громкий эпитет.
В конструкции М-20 «читается» американская школа автомобилестроения. Правда, кое в чём «Победа» действительно оказалась впереди всех. До ГАЗа никто вообще не выпускал автомобили без выступающих элементов: крыльев, подножек, фар. Прототипы существовали, но «Победа» — первая серийная машина в мире с кузовом понтонного типа.
Для советской же автомобильной отрасли М-20 стал настоящим уникумом. Много чего было сделано впервые. Не только с технической точки зрения, но и в плане комфортного оснащения. Так, наши инженеры отказались от рамной конструкции, установили гидравлические тормоза, электрические поворотники и стеклоочистители, печку, плафон внутреннего освещения, обеспечили обдув ветрового стекла. Одним словом, для СССР — мощный шаг вперёд.
В исконном виде
Сегодня найти «Победу» в отличном состоянии и в первозданном виде — всё равно что искать «Ладу» в Монте-Карло. Официально, по данным ГИБДД, в России зарегистрировано 2 тысячи «Побед». Из них реально существует лишь половина, а в более-менее оригинальном виде — намного меньше.
Мне посчастливилось познакомиться с реставратором Михаилом, который владеет М-20 1951 года выпуска. Совсем недавно он восстановил машину и ещё даже не обкатал. В отличие от многих других, этот экземпляр максимально аутентичен. «Оригинален до последнего болта, и это не просто для красного словца, — подчёркивает Михаил. — Из «новодела» только то, что просто не могло сохраниться». Скажем, проводка или материалы отделки до наших дней никак не дожили бы без вмешательства. В салоне «Победы» использовался пластик, в состав которого входила целлюлоза. С 1951 года он давно превратился бы в труху.
С задачей собрать как можно более близкий к оригиналу автомобиль из того, что есть, Михаил справился блестяще. «Для восстановления одной «Победы» надо пожертвовать тремя – четырьмя другими», — отмечает реставратор. Некоторые узлы можно снять только с аналогичных автомобилей. Иначе не достать — ряд запчастей отдельно не выпускали. Чтобы «Победа» действительно приобрела первоначальный приличный вид и при этом была технически исправна, нужно потратить много сил, времени и денег.
И далеко не каждый владелец готов пойти на большие жертвы, чтобы вернуть «Победе» исконный облик и начинку. Кто-то лишь сохраняет кузов, меняя всю технику на современную. В таких автомобилях уже и не чувствуется дух времени. Михаил подобный подход не разделяет. Тем более, при восстановлении и обслуживании «Победы» «помогает» современный автопром. Любопытно, что на М-20 идеально подходят по размерам некоторые детали от нынешних машин. Тормозные цилиндры — от «Газели», колодки и барабаны — такие же, как на УАЗе «Патриот».
Зачатки комфорта
Открываю массивную дверь «Победы». Внутри — два дивана. Спереди тоже, так как передачи переключаются подрулевым рычагом, а не напольным. При желании рядом с водителем могут уместиться сразу двое. Ремней безопасности и подголовников в «Победе» никогда не было. Из регулировок переднего дивана предусмотрена только продольная. Разложить его нельзя, так что в дальней дороге спина быстро начнёт уставать.
На втором ряду пространства для ног хватает. Задний диван инженеры при доработке опустили на пять сантиметров. По легенде, это сделано для того, чтобы мог наверняка уместиться пассажир в папахе. Правда или вымысел — сейчас не разобрать.
Ощутить какой-никакой комфорт зимой поможет печка. Впрочем, она работает с особенностями — только при движении автомобиля. То есть в нынешних «пробочных» условиях в холодное время в «Победе» ездить не получится. Зато обдув ветрового стекла не имеет такой особенности.
Багажник в М-20 небольшой и сдвоенный. В нижней части размещается запаска, в верхней — отсек для вещей. В сумме 350 литров грузового пространства. По нынешним меркам размеры не очень внушительные, но для обычной поклажи хватит.
Не выживать, а жить
Несмотря на «пенсионный» возраст и слабые технические характеристики, едет «Победа» приятно даже сегодня. Несколько километров внутри автомобиля привели меня к мысли, что его вполне можно использовать каждый день и в таком крупном городе, как Москва.
В движение «Победу» приводит 4-цилиндровый двигатель мощностью 52 л. с. Изначально была также версия с «шестёркой» под капотом, но в итоге упор сделали на менее прожорливый двигатель. Оба агрегата — не советские разработки, а доделанные моторы Dodge.
На скоростях до 60 км/ч двигатель тянет достаточно бодро. В городском потоке на старте со светофора не чувствуешь себя «динозавром». Перестроиться в другую полосу? Легко! Только любопытствующие взгляды, которые постоянно ловишь со всех сторон, напоминают, что ты в машине совсем другой эпохи. Но не стоит ждать чудес — на более-менее высоких скоростях 52-сильному мотору просто не хватает мощности. И, конечно, надо привыкнуть к трёхступенчатой механике. Синхронизатор в коробке передач один, поэтому для перехода, скажем, с первой ступени на вторую придётся дважды выжимать сцепление. Переключение на пониженную передачу необходимо делать с перегазовкой. Для нынешнего избалованного поколения водителей, которые и современной механики боятся, как огня, звучит, наверное, слишком сложно.
Двигатель «Победы» рассчитан на 66-й бензин. Но сейчас и 80-й на заправках не отыщешь, поэтому владельцам приходится вносить конструктивные изменения. А именно — уменьшать головку блока цилиндров ради увеличения степени сжатия. Доработанный мотор уже может работать на доступном 92-м и потребляет в районе 13 литров. Совсем немного.
По нашим дорогам «Победа» едет ну очень плавно. Непривычное ощущение, когда ты фиксируешь лежачие полицейские только глазами. Даже на скорости под 60 км/ч это искусственное препятствие по-другому не замечаешь. Не автомобиль, а корабль! Разумеется, «Победе» присуща валкость, в том числе из-за узких колёс с высоким профилем. Зато они оригинальные, значит, впечатления от езды те же самые, что и в 50-х годах.
Плавный и приятный ход — ещё одно подтверждение тому, что в современном мегаполисе «Победа» вполне может не выживать, а жить. Не только как памятник советскому автопрому, но и как полноправный участник дорожного движения.
Технические характеристики ГАЗ М-20 «Победа»
Габариты (длина / ширина / высота), мм
4665 / 1695 / 1590 Колёсная база, мм 2700 Снаряжённая масса, кг 1620 Объём багажника, л 350 Тип кузова фастбэк Количество дверей / посадочных мест 4 / 5 Двигатель 4-цилиндровый, бензиновый Рабочий объём, см³ 2112 Максимальная мощность, л. с. / об./мин. 52 / 3600 Макс. крутящий момент, Нм / об./мин. 127 / 2200 Трансмиссия 3-ст. механическая Привод задний Разгон до 100 км/ч, с 45 Макс. скорость, км/ч 105 Расход топлива (смешанный), л/100 км 13