Ил-96: гордость отечественного авиастроения вернут к жизни
На прошлой неделе в специальный летный отряд «Россия» прибыл новенький самолет — Ил-96−300. Президентский авиалайнер три года строили шесть тысяч специалистов Воронежского авиазавода. При его создании были использованы комплектующие и оборудование исключительно российского производства.
Ил-96 — первый и единственный советский широкофюзеляжный самолет для дальнемагистральных рейсов. Лайнеры такого типа производят только в трех странах мира, подчеркнул на торжественной церемонии передачи воздушного судна вице-президент по государственной авиации специального назначения ОАК Сергей Герасимов.
Это один из наиболее удачных образцов творчества отечественных авиаконструкторов, но с непростой судьбой. Созданный буквально накануне перестройки (в коммерческую эксплуатацию лайнер поступил в 1993 году), он оказался не слишком востребован в изменившихся экономических условиях и массовым так и не стал. После того, как в 2014 году «Аэрофлот» окончательно отказался от эксплуатации данного воздушного судна, в России его использует только президентский летный отряд. Еще несколько самолетов летают под кубинским флагом.
Но сегодня у Ил-96 появился шанс на новое рождение. Самолетом всерьез заинтересовалось Министерство обороны РФ. Правда, в первую очередь, транспортной модификацией Ил-96−400Т, которая может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной. Особенно привлекает ведомство топливозаправщик Ил-96−400ТЗ. Планируется закупить 30 таких машин. Однако и на пассажирскую версию министерство имеет виды. По данным портала «Свободная пресса», к 2024 году оно планирует приобрести 14 пассажирских Ил-96−300.
Коммерческие перспективы у Ил-96 в чистом виде пока по-прежнему не просматриваются, но возможности заказа со стороны госорганов, безусловно, существуют, потому что потребности в самолетах такого класса в качестве носителей различного спецоборудования или в вариантах для спецприменения существуют, отмечает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
«С одной стороны, мы видим, что в мировой практике существует достаточно большое количество примеров, когда самолеты, уже не выпускаемые в интересах коммерческих авиакомпаний, продолжают сохраняться, в том числе, и в серийном производстве в интересах различных специальных применений, прежде всего силовых структур. В том числе и в качестве бортов № 1, если говорить о том же самом российском опыте, — сказал он „Ридусу“. — Но для коммерческих авиакомпаний вопросы экономики по понятным причинам имеют весомый приоритет».
По словам эксперта, самолеты с четырьмя двигателями априори имеют более высокие издержки на эксплуатацию, чем с двумя. Именно с этим связан тот факт, что интерес коммерческих авиакомпаний к Ил-96 сначала сократился, а потом был практически полностью утрачен. Конкурировать с иномарками в коммерческих пассажирских перевозках Ил-96 300 могут только в том случае, если эти перевозки будут субсидироваться, считает аналитик.
Сегодня в качестве коммерческой пассажирской машины Ил-96 эксплуатируется только на Кубе. Но это в большей степени связано с санкциями со стороны Запада, из-за которых Куба не могла приобретать современные западные пассажирские самолеты, а потому сделала выбор в пользу Ил-96. В ближайшее время эксплуатация уже поставленных самолетов продолжится, но ожидать новых заказов с острова не приходится. И не потому, что российский лайнер плох, а отношения с Западом заметно потеплели. Просто увеличивать парк широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Кубе пока не требуется. «И, соответственно, вероятность того, что Куба будет как-то резко пересматривать свои решения и выбирать другие самолеты, тоже довольно невелика», — констатирует Олег Пантелеев.
Обвал рубля, безусловно, сыграл на руку российским производителям. Но экономическая эффективность эксплуатации самолета связана не только с тем, сколько придется заплатить за него при покупке, поясняет эксперт. Гораздо более показательным является ответ на вопрос о том, сколько будет стоить в месяц владение этим судном, то есть, какова будет ставка лизингового платежа.
«С учетом того, что на российском рынке недоступны дешевые кредиты, разница в стоимости при покупке будет в значительной степени нивелироваться гораздо более высокой процентной ставкой. Соответственно, в месяц платить придется, может быть, и меньше, но не намного», — отмечает аналитик.
При этом расходы на поддержание летной годности лайнера будут достаточно большими, добавляет он. И, как следует из опыта эксплуатации этих самолетов, также сохраняется высокий риск того, что они будут иметь меньший налет, нежели иномарки. А это значит, что вроде как сам по себе самолет дешевле, но зарабатывает он с каждого рейса меньше.
«Опыт эксплуатации этих лайнеров в „Аэрофлоте“ на финальном этапе был таков, что количество рейсов, на которых возможна рентабельная эксплуатация Ил-96, можно было оценить как единичные. А после того, как авиакомпании предстояло осуществить капремонт воздушных судов, стало понятно, что затраты на проведение этих дорогостоящих и длительных ремонтов уже не окупятся, и самолеты фактически будут только лишь приносить убытки. Именно с этим и связан отказ „Аэрофлота“ от эксплуатации Ил-96», — рассказывает Олег Пантлеев.
При этом сама по себе платформа широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета привлекательна с точки зрения создания на ее базе различных модификаций. И интерес военных к версии самолета-заправщика вполне понятен: у Ил-96 в такой модификации будут очень неплохие характеристики, он сможет принять на борт много топлива, и при этом будет экономичнее, чем заправщик на базе Ил-76. Не исключено, что именно этой машиной заинтересуются и другие страны.