Зачем России самолеты 1950-х годов
Да, они еще летают. Ил-18, разбившийся в понедельник в Якутии, судя по предварительной информации, свой первый полет совершил еще полвека назад.
Говорить о причинах аварии Ил-18, упавшего в 30 километрах от поселка Тикси, преждевременно, но одно очевидно - "Ильюшин" совершил очень жесткую аварийную посадку, развалился на несколько частей, при этом никто на борту не погиб.
Самолет Ил-18 совершил аварийную посадку в Якутии: погибших нет
Эксперты не торопятся объяснять аварию почтенным возрастом самолета, они не исключают, что он мог разбиться из-за ошибки пилота или некачественного обслуживания. И тому есть причины.
Ил-18 - один из последних в мире представителей первого послевоенного поколения турбовинтовых авиалайнеров, среди которых несколько получились столь удачными, что продолжают летать до сих пор, при том, что кажутся уже совершенным анахронизмом.
В США аналогичная судьба ждала пассажирский Lockheed L-188 Electra - он тоже впервые поднялся в воздух в 1957 году, а в 60-х на его базе создали морской P-3 Orion, который до сих пор летает в составе морской авиации США и многих других стран.
Вместе с Ил-18 во многих странах до сих пор используются советские самолеты Ан-12, Ан-24, американские L-188 Electra, С-130 Hercules а также машины, созданные на их базе.
На основе Ил-18, совершившего первый полет в 1957 году, в 60-х был создан противолодочный самолет Ил-38, который до сих пор стоит на вооружении ВМФ России (более 40 единиц, еще пять машин летают в составе индийских ВВС).
Да и сами основные, пассажирские версии этих самолетов продолжают летать. Несколько Ил-18 используются в России, на Украине, в Северной Корее, на Шри-Ланке, а три канадские компании - Air Spray, Buffalo Airways и Conair - применяют L-188 в качестве пожарных самолетов и воздушных танкеров.
Ил-18 используют в труднодоступных местах на плохо подготовленных аэродромах
На самом деле ничего удивительного в этом нет - первые турбовинтовые самолеты строились с учетом опыта недавно закончившейся Второй мировой войны, которая "разогнала" конструкторскую мысль, и по ее окончании довольно быстро были найдены оптимальные аэродинамические схемы, а устройство турбовинтового двигателя оказалось удачным, прежде всего в области экономичности и надежности.
С одной целью
История мировой авиации в разное время двигалась с разной скоростью, и первые полвека эта скорость была невероятно высокой.
Всего за 50 лет авиация шагнула от странных конструкций, обтянутых полотном, до реактивных самолетов. И только за шесть лет Второй мировой войны сменились как минимум три поколения самолетов.
Это понятно - во время войны конструкторы работают в ускоренном темпе, а созданные ими машины проходят интенсивную проверку в боевых условиях.
Р-3 Orion был построен на базе Lockheed L-188 Electra - ровесника и "одноклассника" Ил-18. Он "служит" в ВМФ США до сих пор
Кроме того, воюющие страны всю войну обменивались результатами своей работы - добровольно, в случае с союзниками, либо принудительно, в виде сбитых или захваченных самолетов.
Неудивительно, что в послевоенное время, когда потребовалось создать авиалайнер, в СССР, США, Великобритании появились очень похожие турбовинтовые Ил-18, L-188 и Bristol Britannia (также честно отслужил 40 лет и был окончательно выведен из эксплуатации в конце 1990-х).
Причем тот самый темп, заданный реалиями войны, позволил довольно быстро установить оптимальные аэродинамические параметры фюзеляжа.
"За 50 лет авиация по части механики и динамики полета большого шага вперед не сделала. Все, что она делает вперед - в сфере радиоэлектронных технологий, электроники, систем и так далее", - сказал Би-би-си обозреватель журнала "Полет" Александр Велович.
Век турбовинтовых лайнеров оказался недолог, на дальних линиях их вскоре заменили более мощные и скоростные турбореактивные самолеты, но там, где вместо скорости требовалась надежность, экономичность и способность взлетать с плохо подготовленных аэродромов, их не смог заменить никто.
На основе Ил-18 созданы специальные самолеты, воздушные разведчики и охотники за подлодками
Точно такая же счастливая судьба ждала и транспортные С-130 и Ан-12 - Ан-22: неприхотливые и "внедорожные" самолеты нашли себя в военном деле, а также в гражданских грузовых перевозках в труднодоступных регионах.
"Вокруг мотора"
В английском языке, когда говорят об использовании на самолете определенного двигателя, часто используют термин "build around the engine" - "построить вокруг двигателя".
Этот термин очень точно отражает главную проблему строительства самолета - именно от двигателя в конечном счете зависит, насколько успешным будет новый летательный аппарат.
С-130 летает с 1954 года, и, возможно, будет летать до 2030-го
Турбовинтовой двигатель, так же как турбореактивный и турбовентиляторный (которые используют на большинстве современных реактивных авиалайнеров), это одна из разновидностей газотурбинной установки.
В нем вал турбины через понижающий редуктор вращает воздушный винт. При этом сохраняется и обычная реактивная струя, как и в обычных турбореактивных двигателях, однако в таких винтовых моторах она создает совсем немного тяги.
Эту схему вполне можно назвать тупиковой - у винтовых самолетов вследствие физических причин существует потолок скорости, которую они могут развить. Максимум, который можно выжать из них - 650-700 километров в час.
Но есть у них и одно достоинство - они невероятно экономичны по сравнению с обычными реактивными двигателями. Это очень серьезное достоинство, ценность которого со временем только возрастает.
Поэтому история успеха и долгой службы самолетов - это история успеха их двигателей.
Для американских С-130 и L-188 Electra это был двигатель Allison T56, для многих советских турбореактивных самолетов - Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24 - семейство моторов АИ-20, созданных в Запорожье в конструкторском бюро Александра Ивченко.
И тот, и другой моторы оказались настолько надежными и экономичными, что продолжают использоваться на многих самолетах до сих пор.
"В турбореактивных двигателях за последние 50 лет был сделан большой шаг вперед по части расхода топлива, их экономичности. А турбовинтовые двигатели, они как раньше мало тратили керосина, так и продолжают, и получается, что они не устаревают"
Усталость
В конструкцию самолета изначально закладывают характеристики, превышающие заявленный срок его службы, и только сами производители могут продлить его.
"Каждое конструкторское бюро, будь то Boeing, Airbus, Embraer, Ильюшин или Туполев, "ведут" свои самолеты, и только они могут знать, как долго еще они могут летать. Вот С-130... Наши отказались от Ан-12, аналога С-130, а те продлили, насколько известно, до 2030 года. Самолет старый, первый полет был осуществлен 23 августа 1954 года, но они придумали систему диагностики, поменяли авионику, и летает он вовсю", - сказал президент международного консультативно-аналитического агентства "Безопаcность полетов" Валерий Шелковников.
Главная проблема старого самолета - насколько крепким остается его планер. Усталость металла, коррозия, трещины - все это приводит к разрушению конструкций.
Как полагают специалисты, старые самолеты могут летать, пока планер не начинает разрушаться - многое из остального можно поменять.
Самое главное в старых самолетах - регулярное техническое обслуживание, они требуют повышенного внимания, более частого и более тщательного осмотра.
Правда, именно в этом и заключается их главная проблема - поддерживать их в летном состоянии стоит дороже, чем новые машины.
Но пока это происходит, они будут летать.