Боевая служба над дальними морями

Воспоминания командира эскадрильи

Ежегодно 23 февраля и 9 мая на Гарнизонном кладбище в Риге посольство России и представители посольств государств СНГ во главе с послами возлагают венки и цветы к обелиску «Авиаторам–балтийцам, погибшим при исполнении служебных обязанностей». Многие задают вопрос: «Кто и за что удостоен таких высоких почестей?»

Крушение в Пакистане

На вопрос «Кто?» отвечу коротко: офицеры Морской авиации, войсковой части 40745 (командир — подполковник Гущин Н. В.) ВВС Балтийского флота из авиагарнизона Скулте. В Риге покоятся майор Середин Г. П., капитан Шемунь В. Ф., капитан Цепелев Ю. А., старший лейтенант Мишуткин В. И., старший лейтенант Панов В. Ф.,старший лейтенант Стручинский С. С., старший лейтенант Жуков А. Н., старший лейтенант Орлов А. Ф. Троих военнослужащих по просьбе родственников похоронили в России: старшего лейтенанта Терещенко и старшего лейтенанта Кочережко — в Тамбове, прапорщика Андреева — в Псковской области, Новоржевский район, д. Задолжье.

Трагедия разыгралась в небе Пакистана в день очередной смены авиагрупп после решения задач боевой службы в Индийском океане. Замена авиагрупп осуществлялась по отработанной схеме. Одна пара боевых самолетов Ил–38 без промежуточных посадок возвращалась в Союз через территорию Ирана по маршруту Аден — Ташкент, другая пара Ил–38, также через Иран, летела из Ташкента в Аден или Эль–Анад. Смена экипажей производилась на встречных курсах в зоне Персидского залива. Одни заступали на пост, другие перелетали из Ташкента в Скулте для решения задач на Балтике. Отдыха (кроме очередного отпуска) у нас не было, т. к. одновременно еще одна наша авиагруппа несла боевое дежурство в Средиземном море, выполняя полеты с аэродрома Майтига (Триполи, Ливия), поэтому надо было готовить им замену.

В тот день, 4 августа 1984 года, Ан–12, бортовой номер СССР — 10232, после дозаправки топливом на промежуточном аэродроме и взлета с Карачи в Ташкент не прибыл. Официальная версия такова: «На высоте 5800 метров самолет попал в сильную турбулентность и град, который разрушил обтекатель антенны РЛС и пробил масляные радиаторы двигателей. Масло стало вытекать, и все 4 двигателя потеряли мощность. Двигатели №№ 1 и 3 выключили, а №№ 2 и 4 работали в режиме малого газа. При аварийном снижении лимиты скорости и нагрузки были превышены, и самолет разрушился в воздухе через 45 минут после взлета». Погибли 9 членов экипажа самолета и 15 пассажиров, среди которых 11 военнослужащих войсковой части 40745. Авиагарнизон Скулте тяжело пережил гибель наших ребят.

Турбулентность или диверсия?

Экипажи 145–й отдельной противолодочной эскадрильи дальнего действия вели фактическую воздушную разведку реального противника в Индийском океане и Средиземном море, защищали государственные интересы Советского Союза. Мы начали контролировать деятельность США в зоне Индийского океана на постоянной основе еще до начала войны в Афганистане. Штатовцы в то время хозяйничали в Египте и угрожали Ливии, в Ливане была развязана гражданская война, готовая перерасти в серьезный региональный конфликт, Шестой флот США наращивал свою группировку в Восточном Средиземноморье. В создавшейся ситуации Ливия попросила помощи у Советского Союза, и она была оперативно оказана.

С октября 1979 года по 24 января 1981 года было выполнено 196 самолето–вылетов, налет составил 1853 часа. Обнаружено целей 3071, в том числе боевых кораблей — 304. Из них 10 ударных авианосцев — «Мидуэй», «Китти–Хок», «Корал–Си», «Нимиц», «Констелейшн», «Эйзенхауэр», «Индепенденс», «Саратога», «Энтерпрайз», «Америка»; 2 вертолетоносца — «Окинава» и «Новый Орлеан». С помощью магнитометра обнаружено 6 подводных лодок. В двух случаях, кроме авиационного поискового магнитометра, применялись радиогидроакустические буи в условиях жесткого противодействия со стороны палубных истребителей ВМС США. Все цели не только обнаруживались, но и классифицировались с обязательной фотосъемкой. Обо  всех перехватах истребителями противника и обнаруженных боевых кораблях немедленно докладывали в Москву.

Имею личный опыт попадания в ливневой град на Ил–38 (турбовинтовые двигатели аналогичны двигателям Ан–12) в начале лета 1984 года на маршруте Калининград — Рига (Скулте). Ситуация сложилась довольно сложная, но двигатели были переведены на номинальный режим (взлетный не потребовался) и работали устойчиво. Удары града по планеру были слышны в кабине. После посадки обнаружили, что обтекатель антенны РЛС стал похожим на дуршлаг, но сама антенна не пострадала. Есть также личный опыт внезапного попадания в зону мощнейшей турбулентности в Средиземном море в 1971 году, когда летал в Египте. После выполнения задания парой возвращались на базу при ясной погоде. На экране локатора все было чисто, в дымке визуально просматривалась береговая черта. На снижении, на высоте 5300 метров, попали в такую болтанку, что, казалось, отвалятся консоли вместе с двигателями. Приборная доска так вибрировала, что трудно было определить показания приборов. На приборах скорости и вариометрах стрелки просто прыгали с одного показания на другое. Авиагоризонт также вытворял чудеса. Оставалось согласно инструкции держать штурвалы в нейтральном положении. В горизонтальный управляемый полет мы перешли только на высоте 3800 метров. Конструкция планеров выдержала такой удар, а вот многое оборудование внутри фюзеляжа, и особенно в хвостовой части, было сорвано с мест крепления. Такого не было ни прежде, ни потом. А в науке появилось понятие «Турбулентность ясного неба».

Подробности читайте в новом номере «СЕГОДНЯ» 23 февраля